Depois
do "4=8" e "3=6",
e sobre o "6=12" ? |
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O V6 MÜLLER-Andernach!
Por Michel Pesquet
Se você falar sobre um motor DKW de 6 cilindros, podemos imaginar que seja
sobre o motor "dois tempos" V4 com duas bombas de pré-compressão de antes da
guerra, que certamente parece um V6, mas na realidade não é. Os aficionados
de DKW e de seu conhecidíssimo slogan, saberão no entanto que se trata do
famoso motor "Müller-Andernach" do início dos anos 60 e que equipou alguns
"1000 S e SP". Embora os antigos DKW "Schwebeklasse" e "Sonderklasse"
se beneficiaram do slogan "4 = 8", a abreviatura "6 = 12" jamais adornou
qualquer Auto Union dos anos sessenta. Retornamos então a falar do projeto e
das características do motor que poderia ter restaurado o vigor dos herdeiros do
"3 = 6"...
Este motor de 6-cilindros "2 tempos"
tornou-se quase lendário e foi desenvolvido nos anos 60 pelo engenheiro Hans
Müller de Andernach, uma pequena cidade às margens do Reno. Antes da guerra,
Müller trabalhou na Divisão Central de Pesquisa da AUTO UNION, em Chemnitz,
sob a direção do Dr. Endres, sucessor do Dr. Venediger, responsável pelos
desenvolvimentos técnicos da DKW em Zschopau. Depois de hostilidades, MÜLLER
fundou seu próprio escritório de projetos e dedicou-se exclusivamente ao
desenvolvimento de diversos motores "2 tempos".
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Para MÜLLER-Andernach,
no inicio dos anos 60,
o 3-cilindros parecia ter chegado ao fim de
seu desenvolvimento. |
MÜLLER era mais conhecido por ter
desenvolvido o 3 cilindros do
SAAB
modelo "93", mas sua prancheta de desenho também deu origem a muitos motores
marítimos e ao motor do pequeno
HANOMAG "Partner".
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A estrutura mecânica do HANOMAG "Partner"
e seu 3-cilindros desenvolvido por MÜLLER-Andernach. |
Desde o final dos anos 50, ele também
trabalhou no desenvolvimento de um motor V-6 de 1600 cm3, totalmente em
alumínio em sua primeira versão e destinado à navegação de lazer. Quando o
protótipo chegou a uma potência constante e sustentável de 100 cv DIN, ele
passou a considerar sua aplicação também no campo automotivo. Para diminuir
os custos de produção a versão marítima foi simplificada. Os blocos de motor
eram em liga leve, porém de fabricação e usinagem caras e, além disto, as camisas em
alumínio dos cilindros ainda não tinham sido desenvolvidas. Por esta razão, os
cilindros do motor marítimo eram de "cromo duro", uma técnica no entanto muito
onerosa para produção em massa de um motor automotivo. Por conseguinte, o
bloco de cilindros e o cárter foram fundidos em ferro e duas cilindradas foram
consideradas, um motor de 1300 e outro de 1600 cm3. MÜLLER finalmente optou
por uma cilindrada de 1288 cm3, porque é sabido que a exaustão de gases num
motor a "2 tempos" melhora a medida que a cilindrada unitária diminui. No caso
de um 6-cilindros de 1300 cm3, a cilindrada unitária era da ordem de 215 cm3,
garantindo simultaneamente uma operação suave e menor consumo de energia.
Neste contexto, deve-se voltar na
história do motor a "dois tempos". Nos anos 20, não era incomum encontrar
cilindradas unitárias da ordem de 500 cm3 em motores equipados com
pistão defletor e varredura transversal. Estes motores tinham alto consumo de
combustível apesar de sua admissão, muitas vezes, possuir múltiplas membranas.
As formas e as seções dos canais de transferência eram estabelecidas mais por
pesquisas empíricas do que matematicamente, visto que os estudos sobre
mecânica de fluídos ainda não estavam tão avançados. Motores com fluxo reverso
utilizando pistões planos ou ligeiramente curvados, ditos "Schnürle" e
econômicos, já eram conhecidos, mas eram apenas utilizados em motores marítimos
de grande cilindrada.
Fabricantes, como a belga COCKERELL,
notaram, contudo, que o aumento da potência dos seus motores passava pela
redução de sua cilindrada unitária e tentaram então acasalar vários "pequenos"
motores para conseguir potencias mais elevadas. Isto foi, no entanto, apenas
metade da solução, porque também aumentou enormemente as perdas por atrito e
diminuiu o rendimento total. Depois da guerra, percebeu-se que motores "2
tempos" automobilísticos de relativamente alta cilindrada exigiriam um sistema
de exaustão e de admissão bastante caro para se produzir em série. Assim, a
GUTBROD
e, mais tarde, a
GOLIATH,
procuraram a salvação na injeção, mas a
GUTBROD abandona relativamente
rápido suas pesquisas e a
GOLIATH passa
para o campo dos "4 tempos". Em relação aos motores construídos pela AUTO
UNION, a cilindrada unitária do 3-cilindros de um litro se situava em um valor
mais aceitável, ou seja, 327 cm3. Motores menores, no entanto, como o utilizado no
DKW "Junior" de 750 cm3, tinham ainda melhores condições a este respeito.
Graças ao cruzamento, em parte, da admissão e da exaustão, próprio dos motores
"2 tempos", os veículos equipados com motor 3-cilindros permaneceram
relativamente econômicos ("não beberrões"). Com efeito, a contenção da compressão
no escape desempenha quase o mesmo papel que a distribuição assimétrica dos
"quatro tempos". Mas se aumentamos o diâmetro para obter mais cilindrada e,
assim, gerar mais potência, também aumenta rapidamente a instabilidade da
exaustão e o consumo específico. Dois exemplos do que não deveria ter sido
feito são, primeiro, o bicilindrico de 800 cm3 do utilitário "Schnellaster F
800/30", e o outro, o motor 3-cilindros da ultima DKW "F 102" de 1200 cm3.
Estes dois motores, sobretudo aquele do utilitário, sofriam problemas de
chocalhamento sobretudo em desaceleração, criando assim um fenômeno de propagação
da chama nos cilindros.
Por todas estas razões, ficou claro para MÜLLER-Andernach
que o aumento da cilindrada não era possível exceto pelo aumento do número de
cilindros e que além de um litro de deslocamento, ele teria que se voltar em
direção a um 4 ou até, 6 cilindros. Como mencionado acima, o motor V6
"automobilístico" era uma versão mais despojada do motor fora-de-bordo. E como
MÜLLER tinha em mente uma fabricação em série, era necessário primeiro resolver o
problema da redução de custos. Assim, os blocos de cilindros
esquerdo e direito foram construídos de forma idêntica, bem como os coletores
de admissão, de escape e as coberturas dos cilindros. Devido à ausência de
cabeçote, este tipo de motor ficou cego. Somente o virabrequim ficou um pouco
mais caro de fabricar que o do "F102". A geometria do motor MÜLLER-Andernach
se apresentava sob a forma de dois grupos de cilindros dispostos em V de 80°
sobre um carter comum em ferro fundido. Como mencionado acima, os cilindros e
as câmaras de combustão eram monoblocos a fim de melhorar o arrefecimento e
prevenir qualquer problema com junta de cabeçote. A economia de usinagem
também não foi desprezível.
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O bloco do V6 "2 tempos" de MÜLLER-Andernach. Cilindros cegos e
somente 2 segmentos por pistão.
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O equipamento móvel do V6. Os importantes discos entre os mancais das bielas
reduzem o volume da admissão para uma melhor pré-compressão. |
A circulação de água foi mantida sob a
cobertura em liga leve dos cilindros isolada por uma junta "O" de borracha nas
aberturas das velas. Entre o primeiro e segundo cilindro de cada bloco ficava
o encaixe que fazia a comunicação entre os dois circuitos de refrigeração. Os
canais de admissão na base dos cilindros tinham todos a mesma disposição e,
contrariamente ao 3-cilindros AUTO UNION, não foi necessário utilizar um
pistão com a janela de admissão invertida para um dos cilindros. Os cilindros
comunicavam-se com o carter do virabrequim por intermédio de um canal de
admissão de largura igual a espessura da biela. Graças a esta disposição, bem
como à espessura dos mancais, o volume do carter do virabrequim ficou bastante
reduzido que permitiu aumentar significativamente a pré-compressão. Esta
disposição resultou igualmente numa melhor lubrificação dos mancais do
virabrequim e dos rolamentos das cabeças das bielas. Afim de evitar um
enchimento desigual entre dois cilindros opostos, MÜLLER-Andrenach separou os
alojamentos de cada mancal de biela por uma espécie de parede transversal.
Esta parede em forma de disco com diâmetro igual à rotação do mancal, usava um
invólucro circular à sua periferia, invólucro em que uma junta similar a um
anel de pistão garantia a vedação. Uma segunda ranhura foi frisada dentro do
carter do virabrequim de maneira que o segmento atuasse sobre toda sua
periferia durante a pré-compressão. Ao contrário de outros motores DKW, os
pistões em liga leve não possuíam luzes de transferência e tinham apenas dois
finos anéis de segmento. Na versão marítima a saia dos pistões era
ligeiramente maior que seu corpo para se obter uma maior compressão. O
virabrequim tinha na sua extremidade dianteira um pinhão para acoplamento aos
dois distribuidores de ignição e um amortecedor de vibração montado sobre uma
polia. A bomba de água e do óleo, bem como a ventoinha, eram comandadas por
correias trapezoidais. Os dois finos coletores de escape foram prolongados por
tubos de diâmetro relativamente pequeno que permitiam obter uma sonoridade
"decente" do motor, mas sobretudo uma redução significativa de fumos
malcheirosos. O odor de um "2 tempos" é, em efeito, função do volume do
sistema de escapamento, de sua temperatura e de um processo de craqueamento.
De maneira simplista, podemos dizer que o volume do sistema de escapamento é
importante para a percepção do odor, a igual homogeneidade da mistura, bem
entendido. Os coletores de admissão verticais eram em liga leve, simétricos, e
suportavam, para cada fila de cilindros, ou um carburador Bing V 31, ou um Solex 32 ICB.
A versão marítima do motor possuía dois carburadores duplos. No plano prático
e para fins de teste, MÜLLER-Andernach montou seu motor sob o capô de um "F 102". A
compacidade do motor dava a impressão que ele estava um pouco perdido embaixo
do capô, ainda mais devido a substituição do volumoso silenciador de admissão
do carro original por um filtro de ar quase minúsculo. Era, portanto, razoável
pensar em ter atrás do motor um local para o kit de ferramentas, que também
teria permitido melhorar a carga sobre o eixo dianteiro. Montado no "F102", o
"V6" mostrou todo o seu potencial. Seus 60 cv já estavam disponíveis a 2800
rpm, enquanto o 3-cilindros desenvolvia a mesma potencia, dolorosamente, a
4500 rpm, permitindo um certo relaxamento do pé direito e no tocante à
alavanca de mudança de velocidade. Como era de se esperar, por ser típico dos
"2 tempos", o torque máximo de 15,4 mkg foi atingido a 3400 rev/min, mas a
2000 giros já tinha alcançado 10,5 mkg. Estas cifras mostram bem a reserva de
potencia que o V6 escondia em baixo ou médio regime.
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Ao lado, um raro V6,
confortável sob o capôt de um AUTO UNION "1000 Sp" de teste.
Por causa de sua caixa de velocidades "standard, este "Sp-V6" rompia o
limiar de 170 km/h, mas sua aceleração eram do nível dos PORSCHE da
época.
O "F 102" foi o último Auto Union último "dois tempos"
produzido e não teve direito, em série, ao V6 MÜLLER-Andernach |
O "F 102" equipado com este 1.288 cm3 de 83 cavalos poderia ter sido
um carro muito "impetuoso"... |
Como este motor era extremamente
silencioso, ainda mais que o original do "F102", eram os ruídos da
transmissão, dos rolamentos e dos redemoinhos aerodinâmicos que, no final,
dominavam no interior do habitáculo. O consumo manteve-se muito razoável, já
que a uma velocidade constante de 100 km/h ele estabilizou-se em 8,6 litros
por 100 km e a 11,2 litros a 140 km/h, valores que poderiam deixar pensativo
qualquer proprietário do "F102" 3-cilindros...
Nos testes realizados pela empresa BMG
que discutiremos mais tarde, o consumo máximo com "pé-na-tábua" nunca
ultrapassou os 14,2 litros por 100 km. Dependendo da regulagem da bomba de
óleo, o consumo de lubrificante perdido estabilizou-se, em média, a 1,8 litros
de óleo a cada 1000 km, que é um valor muito semelhante ao encontrado em
um "4 tempos" de 1500 cm3 da época. Quando a Auto Union soube das
pesquisas conduzidas por MÜLLER-Andernach ela pediu para ter um orçamento de
500.000 DM (cerca de 250.000 euros hoje) para desenvolver esse motor, mas
sujeito à aprovação do Conselho de Administração da DAIMLER-BENZ , então
majoritário em Ingolstadt. Mas depois que Ludwig Krauss, delegado pela VW para
assumir a gestão do departamento de estudos, tomou conhecimento do projeto,
ele opôs seu veto. Nós pensamos que esta recusa teria relação com um artigo
publicado pela revista alemã de automóveis "Auto, Motor und Sport", revista
que tinha sido muitas vezes hostil aos "2 tempos" AUTO UNION. Este artigo
alegou que o consumo específico do V6 de MÜLLER-Andernach situou-se em 290
g/cv/h, enquanto que aquele do motor "4 tempos" da quase futura AUDI "F 103"
teria sido de apenas 190 g/cv/h. De qualquer forma, o "big boss" em Wolfsburg,
agora reinando sobre o destino da AUTO UNION, já havia dito "niet". A história
diz que MÜLLER-Andernach e alguns responsáveis técnicos da AUTO UNION tinham
agendado uma reunião com Norhoff para apresentar-lhe o V6, mas assim que ele
soube que era um "2 tempos", ele sequer saiu de seu escritório para examinar o
que os visitantes tinham para mostrar-lhe... Para a AUTO UNION o projeto ficou
natimorto, especialmente porque o microcosmo automotivo havia condenado já a
algum tempo o motor "2 tempos". No final de 1965 podia ser lido na imprensa
alemã que os direitos de fabricação do V6 de MÜLLER-Andernach haviam sido
comprados pela HEINKEL, de Stuttgart. Esta empresa estava considerando, contra
a vontade da Auto Union (ou da VW?), comercializar o V6 "2 tempos" através da
rede de concessionários AUTO UNION. O objetivo era convencer os proprietários
de DKW a re-potencializar seus carros, quer sejam eles do tipo "S 1000", "1000
SP" ou "F 102". Somente alguns poucos carros de teste foram vistos, no
entanto, aqui ou acolá, destinados a demonstrações para clientes em potencial.
No fianl de 1966 a sociedade BMG (Bayreuther Motoren Gesellschaft) foi criada
em Bayreuth, sociedade em que MÜLLER (Andernach) fazia parte da administração.
A sociedade BMG havia adquirido da HEINKEL os direitos de comercialização e
montagem do motor V6. O acordo firmado entre estas duas empresas estipulava
que HEINKEL ficaria a cargo da fabricação do virabrequim, dos blocos de
cilindros, do carter do virabrequim e das tampas dos cilindros, enquanto que a
BMG forneceria o resto do equipamento. Após detalhados estudos de mercado
realizados entre 1965 e 1966, a BMG iniciou suas atividades em janeiro de
1967. Carros de demonstração foram equipados com o V6 em abril do mesmo ano,
afim de serem expostos no Salão de automóveis alemão de outono e, em seguida,
vendidos para os primeiros clientes. As análises de mercado tinham fixado o
preço da montagem do motor no carro em 200 DM (100 euros hoje), mas o preço
exato do motor em si não tinha sido definitivamente fixado. A BMG foi
responsável por manter os clientes potencias em suspense, tarefa nada fácil
frente as escassas bases financeiras da jovem sociedade, mesmo com a
participação de um importante varejista de acessórios praticamente fechada. A
imprensa automotiva alemã, por sua vez bastante "2-tempos fóbica", começou a
fazer sua "fritura" do suposto destino do V6 MÜLLER-Andernach. O problema da
rentabilidade foi claramente exposto: colocando a parte o pequeno "F12", a
re-motorização dos últimos modelos AUTO UNION não parecia rentável. O valor
dos últimos "1000 S" usado, se situava em torno de 2500 DM (1250 euros hoje) e
os "1000 Sp" em circulação eram pouco numerosos. Os poderes públicos belgas
tinham dado seu consentimento para a transformação dos "Junior", "F 11" e
demais "F 12", os alemães, não. Enquanto o "F102" continuava, embora por um
curto espaço de tempo, ainda a ser produzido, sua avaliação anual era da ordem
de 2300 a 2500 (1150 a 1250 euros hoje). Se o cliente investisse 2500 DM para
a adaptação de um V6 incluindo a montagem, a operação seria tão cara como se
ele tivesse resgatado um ano depois uma nova "F102". A notar, contudo,
que o custo da montagem do novo motor devia ser coberto pela devolução do
antigo motor de 3 cilindros. Apesar da interrupção da fabricação do "F102"
esperava-se, pouco antes da abertura do Salão do automóvel de 1967, que o
motor V6 pudesse ser colocado rapidamente em produção em serie. Mas HEINKEL se
retira do negócio por temer baixa demanda de produção, sem rentabilidade
portanto. Um outro parceiro financeiro encontrava-se um pouco reticente e o V6
viu seu futuro definitivamente condenado no plano econômico. No Salão de 1967
os potenciais compradores nada viram que um stand vazio. A BMG não foi mais
feliz em suas conversas com
SAAB
e WARTBURG da RDA. Embora os suecos tivesse testado favoravelmente o V6, tendo
em vista o mercado americano que não aceita o "2 tempos", eles optaram
finalmente pela FORD para suprimento de um novo motor ao modelo "96", apesar
deste "4 tempos" ser muito menos flexível, menos potente e menos equilibrado
do que o motor MÜLLER-Andernach. Quanto à WARTBURG, que tinha um V6 "MÜLLER-Andernach"
em seu banco de ensaio, sua preferência parecia dirigir-se em direção a um "Wenkel".
Por fim, a morte repentina de MÜLLER-Andernach levou definitivamente ao
fracasso o notável V6 "2 tempos".
Comparação
da "F 102-V6"
com a concorrência da época |
| Motor: |
| DKW "F 102-V6" |
1288 cm3, 83
cv DIN |
| GLAS "1700" |
1682 cm3, 80 cv DIN |
| FORD "17 M" |
1699 cm3, 70 cv DIN |
| OPEL "Rekord" |
1698 cm3, 75 cv DIN |
| AUDI "F 103" |
1696 cm3, 80 cv DIN |
| Velocidade
máxima: |
| DKW "F 102-V6" |
155 km/h |
| GLAS "1700" |
156 km/h |
| FORD "17 M" |
152 km/h |
| OPEL "Rekord" |
148 km/h |
| AUDI "F 103" |
154 km/h |
| Aceleração
de 0 a 100 km/h: |
| DKW "F 102-V6" |
12,6 sec |
| GLAS "1700" |
13,9 sec |
| FORD "17 M" |
16,2 sec |
| OPEL "Rekord" |
14,7 sec |
| AUDI "F 103" |
13,7 sec |
| 1000 metros: |
| DKW "F 102-V6" |
34,6 sec |
| GLAS "1700" |
35,3 sec |
| FORD "17 M" |
36,7 sec |
| OPEL "Rekord" |
36,1 sec |
| AUDI "F 103" |
35 sec |
Características do motor V6 "MÜLLER-Andernach",
versão
automotiva.
- Cilindrada 1288 cm3,
- Diâmetro x curso 62,5 x 70 mm,
- Compressão 9,5 por 1,
- Potencia de 83 cv DIN à 4500 rot/min,
- Torque máximo 15,1 mkg à 3400 rot/min,
- Potencia especifica 64,4 cv/l,
- Peso do motor nu 83 kg,
- Consumo específico 250 g/cv/h a 4500
rot/min.
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