Em 1928, o fabricante austríaco Titan desenvolveu o controle do diafragma. Um passo de desenvolvimento importante foi a circulação reversa patenteada de Adolf Schnürle, que substituiu o fluxo cruzado e o pistão nasal de dois tempos em 1932, Daniel Zimmermann desenvolveu em 1952 a válvula rotativa de placa e a Yamaha em 1978, o controle de saída.

Duas versões passaram a existir: as de gasolina, para aplicações leves ou protáteis, como pequenos veículos, motocicletas, motoserras e aero modelos e em motores a diesel para navios, locomotivas, potentes caminhões e grandes geradores elétricos.

De pronto, os motores de dois tempos oferecem vantagens inerentes sobre os motores de quatro tempos:

-Melhor relação peso/potência e menor perda térmica, que se traduzem como melhor eficiência sobre os motores de quatro tempos. Some-se a isto,

-Menor quantidade de peças móveis que se traduzem em maior confiabilidade, menos possibilidades de panes, simplicidade produtiva e menor custo.

No entanto, verificou-se que muitas desvantagens inerentes deste tipo de motor não poderiam ser eliminadas. Os pontos-chave incluem:

Para aplicações de consumo controlado co baixos valores de poluição dos gases de escape, a utilização dos motores de dois tempos foi reduzido para áreas específicas.

Na indústria automotiva, os motores dois tempos se estabeleceram com sucesso, no decurso dos anos 1950/60, em poucos fabricantes de automóveis tais como o DKW, o Goliath e o Saab. As tentativas de aumento de potência implicaram num consumo de combustível bastante elevado, devido às perdas de combustível no sistema de escape e no alto consumo de óleo para o correto funcionamento, sem que, contudo fossem resolvidos de forma satisfatória. O ruído súbito característico destes motores é tecnicamente pouco relevante, mas gerava comentários entre o desagradável e o empolgante, tendo este último até mais seguidores, mais porque através de seus ruídos característicos traduzir ao motorista a "música" do comportamento do motor.

Notóriamente, o motor de dois tempos foi mantido na indústria automotiva da RDA em produção por um longo período, tendo inclusive sido orgulho dos fabricantes dos Wartburg, Melkus e Barkas, sem falarmos no sucesso do Trabant que se transformou no ícone da RDA. Em 1962, o orgulho foi visto como um domínio tecnológico na construção de motores de dois tempos e estava cheio de expectativas e acreditando que as desvantagens inerentes deste motor ainda seriam logo superadas no futuro. A queda da RDA (1990), significou a retirada da produção destes motores.

A motocicleta foi o veículo de maior aplicação dos motores de dois tempos, uma vez que os condutores deste tipo de veículo não se importam com o ruído e as emissões de gases de escape ou com o comportamento durante a inatividade da máquina. Em corrida de motos, o motor de dois tempos demonstrou grandes vantagens sobre os motores de quatro tempos. A partir de 1994, com o advento das proibições legais sobre o controle da poluição do ar, os motores de dois tempos passaram a ser preteridos.

Hoje, o motor de dois tempos é apenas usado em aplicações onde os benefícios do processo, como independência de localização. simplicidade ou baixo peso, são de importância vital, onde são incluídos pequenos implementos móveis, motores de barco e pequenos motores (de aeromodelos), cortadores de grama etc. O motor diesel continua em motores para grandes embarcações, desde que as emissões de escape estejam dento do regulamento da lei vigente. O motor KTM Freeride 250 R é atualmente a única motocicleta de dois tempos disponível na Alemanha com aprovação legal para uso liberado, e para alcançar as emissões legais, a potência do motor teve que ser fortemente reduzida.

Presentemente testemunhamos um discreto renascimento dos motores de dois tempos seja na área de motores marinhos, jet skis ou vôos ultraleves. O recurso empregado para se tornarem mais amigáveis ao meio ambiente foi a utilização da injeção direta sob diversas variações.

Além disso, a partir de 2007, o projeto Envirofit International foi implementado para converter motores convencionais de dois tempos em motores de injeção direta usando injeção de combustível orbital com emissões mais ecológicas. O processo é conseguido através da substituição do cabeçote do motor e instalando um kit de injeção especial. O objetivo deste projeto é fazer milhões de motocicletas leves na Ásia (mormente na Índia), com motores convencionais de dois tempos, se tornarem veículos mais ecológicos. ^[11]

Ao mesmo tempo, várias pequenas empresas desenvolveram ou estão em processo de desenvolvimento de motores de pistão opostos para aproveitar seu consumo potencialmente menor.

No início dos anos 1990, uma empresa australiana, a Orbital Engine Company, desenvolveu um motor para automóvel de dois tempos que atendia aos requisitos atuais de emissões dos EUA, excedendo os de quatro tempos em eficiência de combustível, pesando quase 200 libras a menos do que seu equivalente de quatro tempos produzindo energia semelhante, e ao mesmo tempo com menor vibração e com um custo produtivo entre US $ 300 a US $ 500 menor.

Obviamente as indústrias de transporte ficaram entusiasmadas com a demonstração da Orbital. A Ford Motor Company, a General Motors, a Mercury Marine, a Polaris Industries, a Bombardier - e provavelmente muitos outros fabricantes de motores - logo compraram licenças de patente para usar os conceitos da Orbital para programas de desenvolvimento de motores limpos dois tempos

Várias empresas automobilísticas em todo o mundo lançaram projetos de injeção direta, muitas das quais não incluíam patentes da Orbital. A variedade de conceitos é impressionante e cada um deles parece confirmar a capacidade de superar os percalços inerentes dos antigos motores de dois tempos da falta de economia e altas emissões.

A Mercury Marine usa a tecnologia Orbital em seus motores de popa de dois tempos de injeção direta de dois estágios. O carro Dodge Neon foi originalmente programado para ter um motor de dois tempos com injeção direta, mas o desenvolvimento do motor foi adiado e um pequeno quatro tempos passou a ser utilizado.

A Polaris tem licença para as patentes Orbital e tem trabalhado em motores de dois tempos que são mais limpos do que os sistemas de injeção semi-diretos atuais da Cleanfire. A Arctic Cat está comprometida com projetos de motores de dois tempos para suas motos de neve e está trabalhando em projetos de injeção direta.

Os motores Bombardier RP Rotax, usam um sistema de injeção direta (Ficht FFI), e são usados ​​em motos de neve ski-to-doo; Tohatsu também define seu motor como TLDI ( motor diesel de baixa pressão direta de Injeção direta de dois tempos); Yamaha possui o chamado sistema HPDI (High Pressure Direct Injection). O motor de 200 HPDI tem duas bombas de combustível de alta velocidade que pressurizam o gás até 1.000 psi e depois injetam o combustível depois que as portas de escape são fechadas. O sistema é semelhante aos sistemas de injeção em motores a diesel.

A pesquisa continua com empresas que compraram licença para usar a tecnologia da Orbital e a GM, a Ford e outras, desenvolveram projetos próprios de motores de dois tempos. A maioria desses projetos de motores utiliza a limpeza pelo cárter (a pressão do cárter é usada para empurrar os gases de exaustão para fora da câmara de combustão) com sistemas de lubrificação com perda total (o óleo se torna essencialmente parte da carga de combustível). Todos os projetos limpam os cilindros somente com ar, incorporam alguns meios de variar o tempo de exaustão, incluem uma cabeça de cilindro de múltiplas câmaras e utilizam injeção de combustível assistida por ar.

A montadora francesa Peugeot e seu conceito de motor de dois tempos incorpora uma válvula de assento que veda uma câmara de pré-combustão até que o combustível seja entregue. Em vez de usar uma bomba de ar separada para fornecer o auxílio de ar para injeção, a Peugeot colocou uma segunda válvula tipo flauta no cárter que permite que o ar escape para uma câmara, que é então usada para auxiliar o ar para injeção.

A Chrysler e a Subaru desenvolveram versões de dois tempos que se afastam dos conceitos tradicionais. Em vez de usar o cárter como a bomba de limpeza, ambos usam um soprador acionado por correia ou um compressor externo para exaurir os gases queimados dos cilindros. O cárter permanece como reservatório de óleo de lubrificação, como na maioria dos motores de automóveis.

Os pórticos de transferência transportam o ar para o cilindro e o pistão opera como válvula. No projeto da Subaru, o pórtico de escape no cilindro é aberto e fechado pelo pistão, mas logo em seguida há uma válvula rotativa que aumenta a carga do cilindro para mais do que a pressão atmosférica. O controle de admissão de ar não é necessário porque a pressão de combustível de 1.000 a 1.200 psi atomiza automaticamente o combustível quando sai do bico do injetor.

O maior, mais complexo e mais completo dos conceitos em motores de dois tempos é o projeto da Toyota. A mecânica empregada é basicamente a dos motores de quatro tempos com dois comandos de válvulas convertidos para executar um ciclo de dois tempos. As árvores de cames correm na velocidade do eixo de manivela e o ar é entregado às válvulas de entrada através de um supercompressor. O combustível é adicionado através de um sistema de injeção direta de alta pressão. Acredita-se que uma versão em linha, de seis cilindros com 244 polegadas cúbicas deste motor com tal geometria produz torque equivalente ao 454 V8 da GM.

A Renault por sua vez tem trabalhado na contribuição de novas técnicas em dois tempos principalmente visando a economia em carros comerciais. Para tanto passaram a desenvolver motores diesel de pequeno porte para utilitários em geral. Seus projetos giram em torno de um pequeno motor de dois cilindros com apenas 40 quilos, extremamente e econômico e tão potente quanto um de quatro cilindros com técnica de quatro tempos . O desempenho proposto é entre 35 kW / 48 hp e 50 kW / 68 hp, o máximo torque entre 112 e 145 Newton metros a 1.500 rpm.

Evita-se a alta rotação para conter o consumo limitando-a a 4000 rpm. O motor usa um poderoso misturador e com pré-aquecimento. A capacidade volumétrica é de cerca de 730 cm³ suficiente para veículos comerciais do tipo do Renault Twizy, com capacidade para até 1,2 cm³. A técnica de pré aquecimento da mistura combustível pode elevar a eficiência de quase 50 %, e ao mesmo tempo torná-lo flexível para uso com gás liquefeito de petróleo, GLP que na França encontra largo uso nos ônibus para transporte público. Se usados com gasolina convencional sua eficiência gira em torno dos 35%. O novo motor poderá também equipar veículos híbridos elétricos e combustão desmistificando o limite de autonomia de tais veículos.

A indústria de veículos automotores investiu em muito no desenvolvimento de motores de dois tempos no entanto eles não apareceram comercialmente. O sucesso alcançado nos motores de dois tempos de baixa emissão atuais sugere o que virá amanhã. O atual estágio da industria automobilística demonstra nitidamente um conceito uniforme entre os diversos fabricantes quanto ao uso da tecnologia. Entre os grandes fabricantes, a adoção de motores de dois tempos implicará numa alteração conceitual tecnológica diferenciada para cada fabricante, o que parece não lhes apetecer.

Há uma tendência generalizada ao emprego de motores elétricos e motores híbridos. Ao nosso ver, o carro elétrico ainda está muito distante de ser um veículo de amplo uso mormente devido às fontes de energia necessária e sua baixa autonomia, sem contar com os custos realmente proibitivos. A máquina de dois tempos parece ser o caminho mais lógico, uma vez que já temos superados os inconvenientes tradicionais. Além do mais, a matriz energética em combustíveis fósseis ou renováveis é sem dúvida o mair lobby do planeta.

Vamos aguardar uma nova era em motores de dois tempos.

Todos os motores aqui apresentados usam o conceito de aspiração compressão e escapamento sem propriamente necessitarem de uso de válvulas, que em suma é o princípio dos motores de dois tempos.

Em um motor diesel normal, a mistura, ou "ar de carga" entra em uma extremidade do cilindro controlada pelo pistão e as saídas de exaustão na outra extremidade controlada por uma válvula de escape ou pelo pistão. O fluxo de gás de eliminação é, portanto, apenas em uma direção, daí o nome uniflow. O arranjo de válvulas é comum em motores de dois tempos (Detroit Diesel) para caminhões, fora de estrada, e estacionário, alguns pequenos motores marítimos de dois tempos (Gray Marine), e de certas locomotivas a diesel de dois tempos (Electro-Motive Diesel) e grandes motores de propulsão principal de dois tempos marítimos ( Wärtsilä ). Os tipos apresentados possuem o design do pistão oposto em que existem dois pistões em cada cilindro, trabalhando em direções opostas, como Junkers Jumo 205 e Napier Deltic que expomos adiante . O design "single-popular split-single" cai nesta classe, sendo apenas um uniflow dobrado. Com o ângulo avançado de escape de ângulo, os motores uniflow podem ser sobrecarregados com um turbo acionado pelo virabrequim, com pistão extra ou compressor de lâminas tipo Roots.

O DKW de 1928 foi o automóvel pioneiro a utilizar o motor de dois tempos em escala industrial. Neste mesmo ano a DKW já era a maior fabricante de motocicletas do mundo. Tornou-se também o maior difusor de veículos com tração dianteira e, deste tipo, foi o mais vendido no mundo.

Em 1916, o engenheiro dinamarquês Jørgen Skafte Rasmussen funda a "Dampf Kraft Wagen" (carro movido à vapor), DKW, em Zchopau na Saxônia, na Alemanha.

DKW significava originalmente (Dampf-Kraft-Wagen) –"Carro Movido à Vapor", estas iniciais serviram de marca para automóveis e motocicletas. Foi a ancestral dos modernos Audi, uma das empresas da Auto Union.

Após o insucesso dos carros a vapor Rasmunsen desenvolveu em 1919 um motor de dois tempos para brinquedo, que agora viria a se chamar novamente DKW (Des Knaben Wunsch) – "o desejo do garoto". Modificou o motor para aplicá-lo numa moto que passou chamar DKW (Das Kleine Wunder) – "a pequena maravilha" este nome passou a aplicado também nos automóveis de sua fabricação. Os pequenos carros chamados de FA que foram postos a venda a partir de 7 de maio de 1928, causaram uma impressão favorável e o povo apelidou-os na época de DKW (Deutsche Kidden Wagen) "carro alemão das crianças". O sucesso estava garantido.

Em 1932, foi criada a Auto Union através da fusão DKW, Audi, Horch e Wanderer. Após a II Guerra, a DKW mudou-se para a Alemanha Ocidental e sua fábrica original tornou-se a MZ. A Auto Union passou a pertencer ao grupo Daimler-Benz em 1957 tendo sido comprada em 1964 pelo Grupo Volkswagen tendo o F102 como o último DKW produzido. Este mesmo veículo passou a ser F103 sob a ressuscitada marca Audi sendo substituido seu motor por um quarto tempos.

Por um tempo a marca DKW coutinuou sendo produzida no Brasil até 1967, Argentina até 1969 e Espanha até 1972. A proprietária da marca DKW é hoje pertinente à Auto Union GmbH, subsidiaria da Audi AG que também possui os direitos históricos e intelectuais do combinado Auto Union.

Durante a existência da marca DKW (1928 a 1966), sempre foram usados motores de dois tempos. Em 1931 foi lançado o primeiro carro esporte da marca.

Estes carros de baixo custo foram largamente produzidos na Audi Werke entre 1931 e 1942, a partir do modelo F1 até o F8 sempre com seu motor transversal de dois cilindros. Cilindradas variavam entre 584 ou 692 cm³: Potências de 18 ou 20 hp (15 kW). E sempre com o sistema Dynastart. Os DKWs alcançara 16 % do mercado alemão sendo o segundo produtor de veículos. Um em cada quarto automóveis vendidos era um DKW. Esta supremacia manteve-se até 1942.

Entre os anos de 1929 a 1940, a DKW produziu uma versão hoje pouco lembrada mas muito fora do convencional um V4 de 1000cm³ (posteriormente com 1100cm³⁾ com tração traseira empregando a mecânica do Wanderer. Estes motores conhecidos como 4=8 pareciam ser motores V6 mas dois cilindros não tinham velas de ignição e eram usados como compressores.

Finalmente em 1939, surgiu o motor DKW com três cilindros e 900cm³ com 30 hp (22 kW). Corpo aerodinâmico e velocidades até 115 km/h (71 mph). Sua produção só começou após a 2^a Guerra pela Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) F9 (posteriormente Wartburg) em Zwickau, Alemanha Oriental, e logo depois pela DKW de Düsseldorf como 3=6 ou F91.

Os motores DKW foram usados pela Saab em seu modelo Saab 92 de 1947.

Em 1928 em seu modelo FA a fábrica DKW passou a adotar a transmissão com tração dianteira novamente tornando-se pioneira no setor. A nova disposição era concebida com o objetivo de ampliar o espaço interno do veículo sem contudo aumentar as dimensões externas do mesmo. O conceito foi agregado com uma série de soluções inovadoras em tecnologia desconhecidas até a sua introdução. Chama atenção imediata do observador o motor transversal, adotado com antecipação de quase 50 anos ao usual, e a ausência de correias para dínamo e motor de arranque. O novo motor era adaptado com o Dynastart que fazia a função de motor de arranque, e dínamo, quando eletricamente invertido. Ao mesmo tempo ligado ao reverso servia para fazer girar o motor em sentido contrário dispensando a marcha à ré na caixa de mudanças. A mesma unidade levava a mesa de platinados e o magneto de ignição que substituíam as bobinas convencionais. Uma única unidade compreendia o motor de arranque de sentido reversível, o dínamo,o regulador de voltagem, o sistema de platinados e o magneto de ignição!

Modernos Mercedes e Chrysler vieram a utilizar sistemas semelhantes mas não tão completos quase 70 anos depois.

Além disto tudo, embreagem com múltiplos discos que dispensavam a caixa de sincronismo de marchas e alavanca de mudanças no painel, antecipando a mudança na coluna de direção, que passou a ser o usual alguns anos após.

Em 1937 adotou a carroceria aerodinâmica cujo perfil frontal é hoje empregado em todos os veículos atuais de porte similar.

As idéias de Rasmunsen fizeram escola principalmente na Europa.

Uma Nota:
O Sr. Draper em seu tratado sobre motores de dois tempos nos relata sua experiência com um motor DKW de 3 cilindros. (1961):
"Ultimamente motores super carregados desapareceram do cenário internacional e algum sucesso foi observado nos motores de 1 litro dos DKW adaptados nos carros Elva e Lotus para a Fórmula Junior. Gerhard Mitter e outros conseguiram excelentes resultados através da atenção a alguns detalhes que não foram revelados. Sabemos que estes motores foram usinados para alcançar 1080cc, pistões especiais foram empregados nestes motores, a taxa de compressão foi elevada para 9.6:1 e as câmaras de combustão sofreram elevado polimento. Os pórticos foram modificados e através de pesquisas exaustivas foram redimensionadas as janelas de admissão e exaustão para uma sintonia exata dos tempos de operação. Os motores receberam um grupo de carburadores de 35mm dell'Orto alimentados por duas câmaras externas. Cada vela de ignição tem sua própria bobina de alta tensão com platinado individual operado pelo eixo de manivelas. Os motores assim preparados conseguem operar com 82bhp @ 5500 rpm com muito mais torque nas velocidades baixas. Os mais recentes motores Mark II Elva Auto-Union foram preparados pela Rytune Engineering Company of Winchelsea, Sussex, e foram equipados com três carburadores Amal. Ver e ouvir estes carros Elva em ação numa corrida é uma experiencia diferente, e a ausência de barulhos mecânicos é ainda mais impressionante."
 

Robinson R22v

Bell 429

e outros helicópteros leves

A escolha dos materiais adequados é também importante, porém o mesmo é muito mais exigente que o motor de quatro tempos mormente devido à baixa lubrificação; primeiramente o pistão bem mais comprido viaja dentro do bloco do motor distâncias muito maiores, devido à necessidade de cumprir a função de válvulas, somando-se a isto a permanente diferença de temperatura entre o pistão e o bloco do motor, este sempre mais quente que o bloco do motor, pelo fato ter que suportar as explosões, sofrer rotações e esforços elevados e não possuir refrigeração direta em sua massa sem tempo suficiente prara troca de calor. O virabrequim e todos os pontos móveis devem necessariamente estar sempre montados em rolamentos para que se evitem desgastes e perdas por atrito.

Primeiro estágio : admissão/compressão

Segundo estágio : explosão e trabalho/pré-compressão

A injeção direta tem vantagens consideráveis em motores de dois tempos, eliminando alguns dos resíduos e poluição causados por gases carbonatados onde uma proporção da mistura de ar/combustível que entra no cilindro vai diretamente, sem queimar, ao pórtico de exaustão. Dois sistemas estão em uso, injeção de baixa pressão com injeção de ar e injeção de alta pressão.

Uma vez que o combustível não passa pelo cárter, é necessária uma fonte separada para lubrificação.

Os motores diesel dependem unicamente do calor da compressão para ignição. No caso dos motores de tipo Schnuerle portáteis ou estacionários, a admissão e o escapamento ocorrem através de portas controladas pelo pistão. O motor diesel uniflow tipo Detroit absorve o ar através de portas de limpeza, e os gases de escape saem através de uma válvula de fechamento. Os diesel de dois tempos trabalham com exaustão forçada. Alguns projetos usam o sistema Roots, enquanto os motores diesel marinhos normalmente usam turbocompressores de escape, com ventoinhas auxiliares acionadas eletricamente quando operam em baixa velocidade, condição em que turbocompressores de escape não conseguem fornecer ar suficiente.

Os motores diesel marinhos de dois tempos acoplados diretamente à hélice podem girar em qualquer direção conforme necessário. A injeção de combustível e a temporização da válvula são reajustadas mecanicamente usando um conjunto diferente de câmaras no eixo de cames. Assim, o motor pode ser operado no sentido inverso para mover a embarcação para trás.

A maioria dos pequenos motores a gasolina de dois tempos não podem ser lubrificados por óleo contido no cárter, uma vez que o cárter está sendo usado para bombear a mistura combustível-ar para o cilindro. Durante um curto período de tempo, o fluxo constante de mistura de combustível e ar levaria o óleo lubrificante para a câmara de combustão enquanto diluía o restante com gasolina condensada. Tradicionalmente, as peças móveis (eixo de manivela giratório e pistão deslizante) foram, em vez disso, lubrificadas por uma mistura de óleo combustível pré-misturado (na proporção entre 16: 1 e 100: 1). No final da década de 1970, mormente na Europa Oriental, as estações de gasolina normalmente usavam uma bomba separada para fornecer um combustível pré-misturado. Mesmo assim, em muitos casos, o piloto transportaria uma garrafa de seu próprio óleo de dois tempos.

Os óleos de dois tempos que se tornaram disponíveis em todo o mundo na década de 1960 e são especificamente projetados para misturar com gasolina e serem queimados na câmara de combustão sem deixar resíduos de óleo ou cinzas. Isso levou a uma redução acentuada na incrustação da vela de ignição, que anteriormente tinha sido um fator negativo nos motores de dois tempos.

Mais recentes motores de dois tempos podem bombear lubrificação a partir de um tanque separado de óleo de dois tempos. O fornecimento deste óleo é controlado pela posição do acelerador e pela velocidade do motor. Exemplos são encontrados no PW80 (Pee-wee) da Yamaha, uma pequena bicicleta de neve de dois tempos de 80cc projetada para crianças pequenas e muitas motos de neve de dois tempos. A tecnologia é referida como auto-lubrificante . Este ainda é um sistema de perda total com o óleo queimado o mesmo que no sistema de pré-mistura; no entanto, dado que o óleo não está devidamente misturado com o combustível quando queimado na câmara de combustão, ele se traduz em uma lubrificação ligeiramente mais eficiente. Este método de lubrificação também facilita sua utilização, eliminando a necessidade do usuário de misturar a gasolina em cada recarga, torna o motor muito menos suscetível às condições atmosféricas (temperatura ambiente, elevação) e assegura a lubrificação adequada do motor, quando o mesmo trabalha em tempo ocioso (longas descidas) e em altas cargas (aceleração total). Algumas empresas, como a Bombardier, tiveram alguns projetos de bomba de óleo sem o óleo injetado na marcha lenta para reduzir os níveis de fumaça, pois o carregamento nas peças do motor era leve o suficiente para não exigir lubrificação adicional além dos baixos níveis que o combustível fornece. Em última análise, a injeção de óleo ainda é a mesma que a gasolina pré-misturada, na medida em que o óleo é queimado na câmara de combustão (embora não tão completamente como a pré-mistura) e o gás ainda é misturado com o óleo no exato momento de uso, apesar de não tão completamente. Além disso, este método requer peças mecânicas extras para bombear o óleo do tanque separado, para a base do carburador ou no corpo do injetor. Em aplicações onde a simplicidade e / ou peso seco são considerações significativas, o método de lubrificação pré-mistura é quase sempre usado. Por exemplo, um motor de dois tempos em uma moto de motocross presta grande consideração ao desempenho, simplicidade e peso. As motosserras e os cortadores de grama devem ter emissões tão limpas quanto possível para reduzir a fadiga e o perigo dos usuários, especialmente quando usado em um ambiente de trabalho fechado.

Todos os motores de dois tempos que funcionam com uma mistura de gasolina/óleo sofrerão inanição de óleo se forçados a girar à velocidade com o acelerador fechado, por exemplo, motocicletas que descem longas colinas e talvez, ao desacelerar gradualmente de alta velocidade, trocando pelas engrenagens. Os carros de dois tempos (como os que eram populares na Europa Oriental em meados do século XX) eram particularmente perigosos e geralmente estavam equipados com mecanismos de roda livre no sistema de tração permitindo que o motor estivesse ocioso quando o acelerador estava fechado, exigindo o uso dos freios em todas as situações de desaceleração.

Os grandes motores de dois tempos, incluindo os motores diesel, usam normalmente um sistema de lubrificação de cárter semelhante aos motores de quatro tempos. O cilindro ainda deve ser pressurizado, mas isso não é feito do cárter, mas por uma ventoinha tipo Roots auxiliar ou um turboalimentador especializado (geralmente um sistema de turbocompressor) que possui um compressor "bloqueado" para iniciar (e durante o qual ele é acionado pelo virabrequim), mas que é "desbloqueado" para correr (e durante o qual é alimentado pelos gases de escape do motor que circulam pela turbina).

Para o propósito desta discussão, é conveniente pensar em termos de motocicleta, onde o tubo de escape está voltado para o fluxo de ar de refrigeração, e o eixo de manivela geralmente gira paralelo ao eixo das rodas, ou seja, "para frente". Algumas das considerações discutidas aqui e aplicam aos motores de quatro tempos (que não podem reverter o sentido de rotação sem modificações consideráveis), quase todos os quais giram no mesmo sentido.

Os motores regulares de dois tempos da gasolina podem ter rotação em sentido inverso por períodos curtos e sob carga leve sem problemas, e essa propriedade foi usada para fornecer uma facilidade de reversão em microcarros como o Messerschmitt KR200, que não apresenta engrenagem para reversão. Quando o veículo tem partida elétrica, o motor será desligado e reiniciado girando a chave na direção oposta. Os carros de golfe de dois tempos usam um sistema similar. Os magnetos tradicionais do volante (usando pontos de contato-disjuntor, mas sem bobina externa) funcionam igualmente bem na marcha reversa porque a câmera que controla os pontos é simétrica, rompendo o contato antes do ponto morto superior (TDC) o que é igualmente bom, quer esteja funcionando para frente ou para trás. Os motores de válvula de junção funcionarão para trás, assim como os controlados por pistão, embora os motores de válvulas rotativas tenham um tempo de entrada assimétrico e não funcionem muito bem.

Existem sérias desvantagens para executar a rotação de muitos motores para trás sob carga por qualquer período de tempo, e algumas dessas razões são gerais, aplicando-se igualmente aos motores de dois tempos e quatro tempos. Esta desvantagem é aceita na maioria dos casos em que o custo, o peso e o tamanho são considerações importantes. O problema ocorre quando o desenho e o funcionamento das operações do motor não são simétricos. Podendo ocorrer problemas específicos para cada um tipo de motor, sendo o maior deles a possibilidade de quebra dos anéis de segmento devido à maior pressão do pistão junto à janela de exaustão.

Os grandes diesel de dois tempos são, por vezes, feitos para serem reversíveis. Como motores de navio de quatro tempos (alguns dos quais também são reversíveis), eles usam válvulas mecanicamente operadas, por isso requerem mecanismos de árvore de cames adicionais. Estes motores utilizam as cabeças cruzadas para eliminar o deslocamento lateral do pistão e isolam o espaço do sub-pistão do cárter.

Em cima de outras considerações, a bomba de óleo de um duplo-curso moderno pode não funcionar no sentido inverso, caso em que o motor sofrerá inanição de óleo em pouco tempo. O funcionamento de um motor de motocicleta para trás é relativamente fácil de iniciar e, em casos raros, pode ser desencadear um "back-fire", o que não é aconselhável.

Os modelos de motores de avião com válvulas de lâminas podem ser montados na configuração de tração ou impulsão sem precisar mudar a posição das pás da hélice. Esses motores são ignição por compressão, portanto, não há problemas de sincronização de ignição e pouca diferença faz entre correr para frente e correr para trás.

No motor de dois tempos o pistão é a peça mais importante de toda a máquina e dele depende o correto funcionamento e a confiança no produto final. Sua construção carreia a mais alta tecnologia que incide em todo o motor que apesar de uma simplicidade aparente, possui intrinsecamente imensas tecnologias espalhadas em suas partes. O pistão é uma delas, são também os rolamentos, as bolachas, e as bielas, tudo cheio de pequenos segredos para que alcancemos a confiabilidade e o bloco do motor em cujas janelas se escondem o bom desempenho. Por sua vez a refrigeração, as formas de alimentação e escape também possuem fórmulas mágicas que são resolvidas pela ciência.

Os pistões TRI-KRAFT são construídos levando-se em consideração a série de problemas expostos em todo este artigo. Assim, são concebidos e executados em equipamentos de última geração, e com a experiência de anos de pesquisa e desenvolvimento angariados dos melhores fabricantes europeus, profundos conhecedores, executores e pesquisadores na área de R&D de máquinas de dois tempos dos tempos antigos e atuais, vêm oferecer pistões de reposição de nova construção superiores tecnicamente a todos os produtos até hoje oferecidos.

A liga de Alumínio-Silício-Cobre-Molibdenio é homogênea, tendo permanentemente a mesma exata composição em todos os pontos da massa do componente graças á utilização de revolvimento da mistura líquida em fornos de indução magnética antes do vazamento em coquilhas de exata configuração geométrica, que garantem o melhor sistema de vedação nas paredes do cilindro do motor e ao mesmo tempo menor atrito, desgaste e baixíssima deformabilidade. A liga é especialmente constituída para acompanhar a dilatação da câmara do bloco de ferro para a rotação a que se destina o motor, mantendo a folga padrão para que não haja engripamento nem descompressão durante a gama de temperaturas enfrentadas pelo motor durante seu funcionamento.

É também suficientemente dura para evitar não apenas o desgaste com os golpes durante o funcionamento evitando a ovalização do furo do pino de articulação na parte menor da biela. Cada pistão é usinado em torno CNC com ferramenta de diamante assegurando precisão ao milésimo de mm tornando-se liso para evitar turbulência.

Os pistões através desta tecnologia, asseguraram excelência em testes de laboratório e são comprovados inclusive com uso abusivo. Receberam os padrões internacionais ISO 9000, ISO 9001, ISO 16949, BRA 13-01029, BRA 14-03937 Para o futuro, o fabricante estuda a preparação de pistões de altíssimo desempenho com cabeças em cerâmica, o que favorecerá  a durabilidade e baixíssimos índices de poluição.

A historia deste fantástico motor está descrita nas paginas da seção "Artigos Técnicos" deste sitio:

http://www.dkwcandango.com.br/9ArtigosTecnicos/09_Motor_V6.htm

Após um longo ciclo de debates, estudos e experimentações por três usuários de veículos DKW que se mantêm fiéis à marca até os dias atuais, uma idéia que se manteve foi a de reconstituir o processo aproveitando as recentes descobertas no sentido de aperfeiçoar e melhorar o desempenho destes veículos tão sonhados e tão esperado por muitos. Apesar de não ter sido o veículo mais vendido, se o compararmos com outros que dominaram as ruas da América do Sul, nas áreas da Argentina e Brasil, é seguramente o mais amado e admirado mormente se nos dermos conta da existência, da sobrevivência e formação de clubes e debates com o maior exercito de apaixonados. Hoje toda a tecnologia existente nestes veículos são de domínio público, apesar dos direitos da marca registrada estar em domínio de uma multinacional. Após 10 anos de contínuo estudo de tendências de mercado e requisições de muitos usuários, este grupo decidiu iniciar a reconstrução destes motores provavelmente com o maior arquivo de experiências já realizadas no setor. O novo pistão TRI-KRAFT é resultado desta pesquisa de necessidades mundiais e participação direta e indireta de várias empresas em todo o mundo que ainda sobrevivem após cessarem sua produção de componentes para estes veículos. A tendência atual dos grandes fabricantes internacionais é migrar para o mercado do descartável retendo a tecnologia de produção e reparo em suas mãos para manter curiosos e possíveis autodidatas fora do escopo monopolizante integral do pool de fabricantes. Podemos ver e sentir rapidamente isto através da semelhança dos produtos finais dos mesmos e da troca de informações entre eles bloqueando a entrada de empresas menores e ao mesmo tempo confundindo os potenciais usuários com veículos elétricos, a hidrogênio e outras categorias tecnológicas de cujas bases sabemos que não vão dar certo nem a médio ou longo prazo. O motor ELKO e o motor de Hans Müller bem ilustram o cerceamento do nascimento da tecnologia independente, sem a utilização de implementos complexos que agravam e/ou diminuem a vida útil dos produtos atuais gerando enormes quantidades de lixo que se tornam danosos ao meio ambiente Esta prática é agravada pelos meios de comunicação através dos jornais e revistas "especializadas" que sobrevivem da propaganda das grandes marcas. -A verdadeira independência vem do conhecimento e da experimentação para produzir um produto melhor e este argumento é o incentivo para que saiamos do marasmo e passemos a conhecer para decidirmos de maneira melhor. O motor de combustão interna é o elemento do presente e será o do futuro para sempre... Nossa missão é evitar a poluição nestes motores e não partir para novas técnicas que fatalmente poderão criar problemas maiores. - Empresários! - Formemos uma marca nacional!

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