| O
último dos Moicanos ... |
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O funesto destino do "V6 - 2 tempos"
de Hans MÜLLER,
aqui instalado em um DKW 1000 SP coupé! |
O V6 MÜLLER-Andernach !
Tradução do
texto original em francês de Michel Pesquet
Foi-se o tempo em que todo bom alemão
preferia passar a manhã de domingo na "Gasthaus do Comercio"(*) em vez de, como
agora, exercitar-se na corrida.(*) Uma
“Gasthaus” é uma pousada em estilo alemão ou taberna com um bar, um
restaurante, instalações para banquetes e quartos de hotel para alugar.
Literalmente traduzido, significa "casa de hóspedes" em alemão. Almoço e
jantar (Mittagessen und Abendessen) são servidos ao público geral, mas
café-da-manhã (Frühstück) normalmente é reservado apenas aos hóspedes.
Freqüentemente, as “gasthaus” possuem uma área ao ar livre para “jardins de
cerveja” (Biergarten) durante as estações da primavera e verão.
E enquanto a comida na casa de carnes era
preparada lentamente no forno para o almoço de domingo, a "luta de classes" do
automóvel estava em pleno andamento no estacionamento. O combate na
retaguarda, liderado por fãs do "dois tempos", foi lentamente transformado em
derrota, como se podia constatar ao olhar o estacionamento do bar, onde raros
Auto Union/DKW eram cercados por uma legião de "quatro tempos".
Estes últimos pertenciam aos "traidores", "desertores" do ciclo de Beau de
Rochas reduzido e simplificado. Assim caiu o pavilhão dos fãs inveterados de
orifícios nos cilindros, mas sem as honras devidas ao vencido. O
LLOYD
"Alexander" tinha mudado de lado, MESSERSCHMIDT, HEINKEL e ZÜNDAPP
gradualmente estagnaram e o pequeno "Goggomobil"
fazia sorrir os proprietários de carros "de verdade". Mas, que droga, bem que
a fórmula mágica "3 = 6" poderia ter existido! Detonação a cada volta do
virabrequim, um tempo motor para cada cilindro! E só três partes móveis por
cilindro! Apesar destes argumentos convincentes, proprietários de DKW e outros
Auto Union viram-se encostados de volta na parede. Mas não foi culpa deles,
muito pelo contrário..
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Com o "V6" o Auto Union "1000 SP" torna-se um verdadeiro carro
esporte. Apenas a caixa de câmbio "curta demais" impede este atrevido
coupé de superar os 170 km/h. Mas a aceleração do "V6" eleva-o no
nível dos Porsche contemporâneos. |
No início dos anos 60, os concessionários
do emblema amarelo e azul dos quatro anéis entrelaçados não tinham muito mais
a oferecer aos seus clientes, com exceção de alguns bons sofismas habituais em
qualquer negócio. E somente através de preços de “dumping” ainda conseguiam
colocar alguns carros na rua porque, na "Gasthaus do Comercio", foi murmurado
que a AUTO UNION, comprada pela DAIMLER-BENZ, estava à beira da falência. A
gigante de Stuttgart não conseguiu levar a empresa de Ingolstadt à tona e a VW,
novo acionista majoritário, tinha grande dificuldade em liquidar os enormes
estoques de carros não vendidos. Imagine, em 1965, mais de 20.000 DKW "F 102"
que não foram vendidos, deixados para oxidar lentamente ao ar livre no
estacionamento da AUTO UNION.
O "Besouro" seria construído em Ingolstadt. Não parecia haver
qualquer outra forma de manter os empregos e a sustentabilidade da empresa,
especialmente depois que Nordhoff não deixou qualquer dúvida quanto à ausência
de futuro dos programas de produção da AUTO UNION. Segundo ele, devia-se
terminar com as "travessuras em 2 tempos", como ele gostava de dizer.
Tornava-se cada dia mais duvidoso que o "último dos moicanos" continuasse a
deixar longos sinais de fumaça azulada, de seu escape, para o céu. A maioria dos
motoristas alemães assistia ao naufrágio do "dois tempos" com indiferença, e
mesmo com algum alívio, esperando assim livrar-se permanentemente do escape
nauseante do DKW.
Mas no mesmo momento em que o "dois
tempos" estava prestes a sucumbir à invasão dos "Besouros", um certo Hans
Müller de Andernach trouxe à luz um novo trunfo: um pequeno motor, gritando no
banco de provas de sua pequena oficina nas margens do Reno, que tinha tudo
para preocupar, com razão, a concorrência estabelecida. Nunca, na história do
automóvel, um motor deste tipo havia surgido, um motor baseado sobre uma
curiosa fórmula matemática muito querida pela Auto Union: "6 = 12".
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O mestre na frente de sua obra no banco de ensaio. A potência do "V6"
variou de 70 a 120 cavalos. |
O desenvolvimento deste primeiro motor “2 tempos” a 6 cilindros em “V” não foi
fruto de um fato qualquer isolado da conjuntura. Hans MÜLLER havia trabalhado
uma vez, antes da guerra, no centro de estudos do escritório central (ZVA) da AUTO UNION
em Chemnitz, em seguida, sucedeu o Dr. VENEDIGER como chefe de "Pesquisa e
Desenvolvimento" da DKW em Zwickau. Tal como Venediger, Hans Muller ficou
fortemente debruçado em melhorar o processo de arrasto de gases em motores
"dois tempos", até que, em 1943, outras prioridades menos pacíficos foram
impostas.Depois da guerra iremos encontrar Hans MÜLLER numa pequena cidade
às margens do Reno, Andernach.
O nome desta cidade também
ficará
ligado ao seu nome para diferenciá-lo dos milhões de outros "Müller" alemães.
Os entendidos ainda hoje falam de "MÜLLER-Andernach" quando evocam ao
famoso motor que lhe rendeu celebridade. O que o grande público ignora, no
entanto,,
é que ele também
é
famoso por desenvolver
o
3 cilindros "dois tempos"
SAAB,
que de modo algum
é uma
cópia ou
uma
licença
DKW como alguns
erroneamente
acreditam. MÜLLER-Andernach
também
foi
consultor técnico
da
Heinkel e,
nesta
condição,
desenvolveu
o
motor do
HANOMAG "Partner"
que, no entanto, permaneceu
em fase de protótipo..
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O "Thunderbird" dos pobres! O duplo escapamento e um discreto logotipo
"V6" traem o Auto Union coupé "1000 Sp" vitaminado! A transformação
teria um custo de 2.500 DM, tanto quanto o valor de um carro usado. |
Talvez fosse o Reno que, fluindo
majestosamente na frente de sua porta, desencadeou em MÜLLER-Andernach a idéia
de construir um motor leve e possante para uso em motores de popa. O
mercado-alvo era os EUA, onde milhões de cidadãos americanos já surfavam a
onda do lazer. Na Alemanha, como em outros países europeus, a ninguém teria
ocorrido a idéia da instalação de um motor de 1600 cm3 em um barco de lazer,
sabendo que naqueles dias a maioria dos carros fabricados no velho continente
tinham que se contentar com deslocamentos geralmente mais baixos. Mas, para
MÜLLER-Andernach, parecia que era a oportunidade de sua vida, para realizar um
de seus sonhos e ganhar dinheiro ao mesmo tempo. O sonho era um motor V-6
"2-tempos" compacto para que, com ele, os americanos pudessem equipar suas
pequenas embarcações, visto que a faixa "high-end" do mercado se mantinha fiel
aos "big blocks" ou motores diesel marinhos.
Mas, por que especificamente um V6? Graças
ao seu trabalho sobre os três cilindros DKW e
SAAB,
MÜLLER-Andernach sabia a resposta. Embora nos mono ou bicilindricos uma parte
substancial do gás fresco é descarregado diretamente a partir do escape, os 3
cilindros sofrem uma menor perda energética. A razão é que, cada cilindro,
após a explosão, cria uma sobrepressão no sistema de escape, evitando assim
que os gases frescos dos outros cilindros se esgotem em grande quantidade.
Isto leva a um menor consumo e um aumento significativo na potência específica
pelo fenômeno da pré-compressão recíproca. É este o princípio que há muito
tempo tem assegurado o sucesso dos três cilindros "2 tempos". Mas ainda havia
um problema para resolver. Numa época em que a cilindrada dos motores "4
tempos" aumentava regularmente, aquelas dos "2 tempos" permanecia limitada em
função direta do seu número de cilindros. Na verdade, neste tipo de motor, os
problemas de escapamento dos gases aumenta com a cilindrada unitária. Se
ultrapassamos a regra de que, num motor a "2 tempos", a cilindrada unitária
não deve exceder a 360 cm3, então estamos diante de problemas de excesso de
consumo, de auto-ignição, de batida de pino, de carburação, de perda de
confiança, etc. No passado, alguns engenheiros tinham planejado acoplar
conjuntamente vários motores "2 tempos". Nada teria então impedido, a priori,
MÜLLER-Andernach de montar dois motores de três cilindros. Na SAAB teve uma
experiência dolorosa, porque, longe de obter o dobro da potência, é o consumo
que é multiplicado por dois. Para os motores de popa, este princípio não pode
ser confirmado, não só por esta razão (consumo), mas também para outras três
igualmente importantes: o congestionamento, o excesso de peso e as perdas
mecânicas pela multiplicação do atrito. A solução passou, portanto,
necessariamente pela arquitetura V6. Aqui, um único virabrequim ligeiramente
mais comprido do que um de 3 cilindros, um carter comum e dois blocos de três
cilindros de cada um, a um ângulo de 80 °. Os especialistas em "2 tempos"
continuavam céticos: como um pistão "descendente" pode criar uma
pré-compressão num carter de virabrequim comum quando o pistão do cilindro oposto ao V está
"ascendente"? Além disso, o volume de ar no carter é muito importante que,
logicamente, irá conduzir a uma redução do desempenho. Teoricamente, este
sistema parecia deficiente desde sua concepção.
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O segredo: entre cada par de bielas de um anel de vedação garante a
pré-compressão independente de cada cilindro. |
Isto sem contar com a engenhosidade de MÜLLER-Andernach.
Seu "truque" residia nos mancais das bielas: o virabrequim forma aqui um tipo de
separação circular no qual se insere um anel feito de aço temperado. Ele gira
numa ranhura correspondente formada no alojamento do carter, criando assim uma
partição que garante que cada cilindro tenha sua própria câmara de
pré-compressão. Como os estudos de MÜLLER-Andernach visavam essencialmente um
motor fora-de-bordo, o peso carregado na parte traseira do barco deveria ser
tão baixo quanto possível, a solução encontrada residiu num bloco todo de
alumínio. Bernard Müller, sobrinho e colaborador do criador lembrou: "No
início, os cilindros eram de alumínio "cromo duro", mas tivemos problemas de
fissuras devido à vibração. Voltamos então, em seguida, para cilindros de
ferro fundido tradicionais". Estes problemas de fissuras passaram rapidamente
para segundo plano com os primeiros resultados de potência no banco de
ensaios. Mais de 100 cv para um consumo especifico extremamente baixo de 215g
de combustível por cv e por hora. Isto não deixou de intrigar e interessar ao
centro de estudos da AUTO UNION em Ingolstadt. A estrela do "2 tempos" poderia
ainda brilhar no firmamento da construção automobilística? A estrela que
brilhou, na época, em cima da fábrica de Ingolstadt era originalmente louvável.
De fato, em 1957, o Dr. Friedrich FLICK, um dos acionistas principais da DAIMLER-BENZ
e da AUTO UNION, havia convencido o Conselho de Administração da MERCEDES para
comprar a AUTO UNION. O objetivo de FLICK era diminuir as perdas financeiras
das plantas de Ingolstadt e de Düsseldorf enquanto aumentava a divisão de
mercado potencial da DAIMLER-BENZ, tornando-se com o novo conjunto assim
constituído, líder na industria automotiva na Alemanha. Mas, após análise, as
finanças e a tecnologia AUTO UNION se revelaram bem ruins. Apesar disso,
e da pressão de FLICK, a Daimler-Benz assumiu o controle da Auto Union em 24
de abril de 1958, para ser preciso. Esta pressão de FLICK também foi explicada
pelo fato de que a Ford se havia colocado na fila dos potenciais compradores
da AUTO UNION. Quase 42 milhões de marcos foram injetadas na nova subsidiária
da MERCEDES e esta controlada tem agora a missão de estabelecer-se no nicho de
carros de até 750 cm3, usando o novo "Junior". Para 1961, o planejamento
incluía o lançamento de uma nova AUTO UNION/DKW de 1500 cm3, mas com motor "4
tempos". O motor "MÜLLER-Andernach" poderia se constituir numa alternativa,
disto a velha guarda DKW estava convencida. De qualquer forma, os
concessionários da marca, que perderam os seus clientes para acelerar o "V",
pressionavam a fábrica a lançar um carro mais elaborado do que aqueles
que estavam, na época, em catálogo. No entanto, essa velha guarda tinha pouca
voz neste momento. E como, em 1963, o novo motor desejado ainda não estava
pronto, a MERCEDES decide enviar à Ingolstadt Ludwig KRAUSS e um batalhão de
engenheiros projetistas. Eles traziam em suas bagagens os planos de um motor
"4 tempos" com alta taxa de compressão. O detalhe engraçado é que este motor,
muito moderno para a época, se encontrará anos mais tarde sob o capô do
primeiro AUDI do pós-guerra, carro este que, aliás, não será comercializado
pela DAIMLER-BENZ mas pela VW…
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Um "F 102" com motor "V6". Seu desempenho se revelou superior ao
dos primeiros AUDI . |
Para desgosto dos concessionários,
a nova "AUTO UNION" que então aparece não é nova a não ser externamente. Este
modelo, sucedâneo do "1000 S", continua a esconder, agora numa carroceria
auto-portante, o velho motor de 3 cilindros melhorado apenas em alguns
detalhes. Isto não será suficiente para convencer um certo numero de
potenciais compradores para realizar nem mesmo um test-drive. É uma pena
porque, alem de alguns problemas inicias, este "F 102" era realmente
competitivo. Mas, por outro lado, os "entusiastas" de "2 tempos" não queriam
apenas um carro tão bom quanto um "4 tempos", eles exigiam que o novo carro
seja a "prova viva" de sua ideologia condizente a reabilitar o malcheiroso "2
tempos". Estas pressões cruzadas levaram a AUTO UNION a aproximar-se, mais ou
menos secretamente, do minúsculo escritório de estudos MÜLLER-Andernach.
Na verdade, secretamente porque, se os líderes da MERCEDES haviam dado sua
aprovação ao "2 tempos" de 750 cm3 do "Junior", eles consideravam como nulas
as chances de mercado de um motor de maior cilindrada funcionando sob o mesmo
princípio. Mais ou menos "às escondidas", a AUTO UNION transferirá meio milhão
de marcos á MÜLLER-Andernach para que estude as modificações ao seu motor de
50 kg somente para adaptar sua montagem em um carro. Os cilindros foram então
fabricados em ferro fundido e um volante mais pesado foi montado. Dessa
forma, obteve-se um 1300 cm3 de apenas 80 kg, incluindo o mecanismo da
embreagem. Com dois, quatro ou seis carburadores, as potências obtidas
variavam de 72 a 100 cv.
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1300 cm3,
6 cilindros,
80 cv,
sob
o capô do "1000 Sp"
era uma festa! |
Para os ensaios práticos do motor V6, foi
utilizado um "1000S" bem como um coupé "1000Sp". Os primeiros resultados foram
suficientes para deixar perplexos os acostumados com performances de motores
"4 tempos". Foi assim que o "1000 Sp" se livrou facilmente das MERCEDES "190
SL" e de muitos PORSCHE "356" por ocasião dos primeiros testes de estrada.
Pelo menos no que concerne às acelerações, devido à caixa de marcha derivada
dos modelos de série com motor a 3 cilindros de 1000 cm3, que se revelou muito
desmultiplicada, com 170 km/h de velocidade máxima o objetivo foi
alcançado. O ruído do 6 cilindros era uma festa para os ouvidos, porque ele
ficava a meio-termo entre o barulho de uma turbina e o ronco dos grandes V8
americanos. Em marcha lenta, contudo, reencontrava-se o borbulhar de um "2
tempos", moderado no entanto pela duplicação do numero de cilindros habitual.
Enquanto o V de 6 cilindros parecia muito apertado sob o capô dos dois modelos
anteriores, encravado entre a grade e o radiador, parecia quase perdido no
compartimento do motor do novo "F 102". Neste, ele estava disposto apenas
alguns centímetros atrás do radiador e tinha encontrado, neste carro, um local
mais lógico. Depois do motor, um vasto compartimento livre acima da caixa de
mudanças quase poderia ser enchido com três rodas sobressalentes. De fato,
apesar de seus seis cilindros, este motor foi medido, de lado a lado, em 43
centímetros de comprimento da polia do ventilador até a embreagem. Não foi
possível inverter o motor, uma vez que teria sido necessário redesenhar uma
nova caixa de velocidades. Foi, portanto, a posição dos semi-eixos com seus
freios a discos que determinaram a posição do motor. Na hipótese de uma
produção em série, os engenheiros tinham imaginado preencher este vasto espaço
livre por uma caixa de ferramentas bem abastecida, que teria contribuído para
a distribuição de peso. Resta saber se a presença de tantas ferramentas teria
levantado duvidas e suspeitas na mente de uma clientela um pouco mais cética.
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A compacidade do "V6"
teria
quase permitido
desenvolver um segundo
cofre de bagagem
entre o radiador e
a parede corta-fogo
do "F 102" ! |
Os testes com o "F 102" foram muito
promissores, mas uma má notícia chegou: a VW acabara de comprar a AUTO UNION
da DAIMLER-BENZ. Embora Nordhoff fosse conhecido como um feroz e notório anti-"2 tempos", MÜLLER-Andernach solicitou uma reunião em Wolfsburg para apresentar o
seu "6 = 12". O resto faz parte da lenda: sabendo que este novo projeto da
AUTO UNION ainda era feito em "2 tempos", conta-se que NORDHOFF nem se deu ao
trabalho de sair de sua sala para examinar o famoso motor.
MÜLLER-Andernach se encontrou assim com o "bico na água", ainda mais porque a
AUTO UNION se viu impedida pelos senhores de Wolfsburg de qualquer
desenvolvimento do motor V6 "2 tempos", enquanto que a imprensa especializada
já havia publicado matérias bastante elogiosas sobre este novo motor. Muitos
clientes consideravam re-motorizar seus "DKW" com a nova "arma secreta" do
Reno, mas faltaram recursos financeiros à MÜLLER-Andernach para comprometer-se
com uma fabricação em série. No fim de 1965, a imprensa promovia a aquisição
dos direitos para a fabricação do V-6 por uma terceira empresa. Neste caso, a
HEINKEL. Esta empresa planejava construir o novo motor e, apesar da oposição
da AUTO UNION, oferecê-lo, em base de troca, aos proprietários de DKW. Mas
tudo isso não ultrapassou o estágio de alguns carros de teste que, contudo,
mostraram um desempenho espetacular. O isolamento da Heinkel
desapareceu em novembro de 1966 quando a empresa BMG (Motoren Gesellschaft
Bayreuther) foi fundada com MÜLLER-Andernach como acionista. A BMG tinha
adquirido alguns direitos sobre o motor e interesses comuns, deixando para a
Heinkel a fabricação do bloco do motor, virabrequim e cilindros,
enquanto que a BMG garantiria a montagem, com a adição de peças terceirizadas
e da comercialização junto ao público. A BMG não obteve contudo o mesmo
sucesso daquela firma em que se baseou. Na verdade, aconteceu que o preço
do "F 102" no mercado de automóveis usados tinha caído de tal maneira que
não era mais rentável investir em um novo motor para impulsionar este tipo de
carro. Este motor era cotado a 2500 DM, ao qual deveria se acrescentar o custo
da montagem da ordem de 200 DM, que, no entanto, seriam cobertos pela
devolução dos antigos três cilindros. A cotação dos "1000 S" e "1000 Sp"
também eram tão baixas que havia pouco sentido para os proprietários
aventurar-se a investir em um "2 tempos" com um futuro incerto e por
tudo que o V6 passou. E, finalmente, todo mundo fazia a pergunta sobre por quanto tempo
ainda as peças de reposição AUTO UNION estariam disponíveis sem muita
dificuldade. Por fim, HEINKEL se retira do acordo com BMG. A morte,
pouco tempo depois de MÜLLER-Andernach assinala uma espécie de sentença de
morte para a BMG, que se viu assim privada da única pessoa que poderia
assegurar e garantir a transição para uma verdadeira produção em massa do V6.
Bem que tentaram vender este motor para a sueca
SAAB,
mas este fabricante tinha acabado de optar pelo V4 FORD "4 tempos". O projeto
para entregar o"Munga" equipado motor "MÜLLER-Andernach" para
o Exercito Alemão
também falha. O Exército dos EUA testou o motor V-6 em versão poli-combustível,
mas apesar dos resultados positivos, nenhuma ação foi tomada. O departamento
de estudos da IFA de Zwickau, na Alemanha Oriental, que tinha obtido um motor
para testes, mostrou-se muito mais entusiasmado. Mas as autoridades do regime
que produzia os inefáveis "Trabant" e outros "Wartburg" tecnicamente
ultrapassados não viam as coisas da mesma maneira. A potência desenvolvida
pelos 2 e 3 cilindros dos carros era democrática para eles, bom o suficiente
para carros socialistas ... O motor automotivo "2 tempos" afundou
profundamente sem glória. O fato da YAMAHA construir atualmente motores de
popa V6 "2 tempos" de mais de 200 cv não passa de um magro consolo para os
aficionados do motor "realmente" sem válvulas. Quem, atualmente, tiver o raro
privilégio de andar com um protótipo sobrevivente do famoso motor "MÜLLER-Andernach"
pode ser, merecidamente, invejado por um proprietário de um antigo motor "4
tempos" por ele não dispor da "arma milagrosa do Reno"...
Adeus "V6" do Senhor MÜLLER...
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