Virabrequim de DKW (comentários de Carlos Zavataro, Antonio Stricagnolo e Silvio Magalhães)
Zavataro: O Roberto Mencarini, daqui do Rio, montou um novo motor com o virabrequim (montado pelo Silvio) mostrado nas imagens abaixo. De novo, voltamos à velha questão da "graxa eterna" x lubrificação permanente, ou durabilidade x substituição do conjunto, em função da quilometragem ou horas de funcionamento.
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Stricagnolo: Lubrificação de rolamento de mancal enclausurada é utopia porque não é possível uma vedação 100%, os anéis de aço deixam passar pressão ou vácuo intermitentemente e a graxa é arrastada, como o rolamento esta fechado a graxa se vai e o óleo 2T não entra em boa quantidade, nunca vi motor de popa ou moto com rolamento “engraxado”.
Nas fotos vejo um anel montado ao lado do rolamento de mancal,deve ser o “kit” vedação, esse sistema tem um problema chamado tolerância zero, ou seja,o diâmetro do kit vedação tem quer ser exatamente do mesmo diâmetro do rolamento e não é uma tolerância fácil de fazer, porque? Porque ou o rolamento fica solto ou o anel de vedação fica solto, apertar os 2 com a mesma tolerância é difícil. Acho melhor usar o sistema dos motores 900 que nada mais é do que fazer todos os mancais iguais ao mancal do volante,um disco com cavas montado junto com o rolamento, é mais fácil e se o ultimo funciona porque os outros não? Isso montado com os rolamentos abertos.
Também vi nas fotos que o
ultimo rolamento não tem anel trava para encaixe no bloco,cuidado! A tolerância
de aperto dos mancais deve ser muito bem feita para dispensar esse anel,e se a
fabrica usava é porque mesmo com um bloco muito bem usinado o virabrequim pode
ser empurrado pela embreagem, já me aconteceu isso.
Duvido que alguma retifica consiga facear a tampa inferior e depois mandrilhar
os alojamentos de mancal com a mesma tolerância que esse motor precisa, ou vai
ficar rolamento apertado, ou vai ficar solto...
Silvio: Alguns esclarecimentos sobre as preocupações do Stricagnolo - totalmente pertinentes e fundamentadas - com relação à vedação dos rolamentos do eixo em questão e outras.
Ao contrario do que possa
parecer num primeiro momento, a peça ao lado do rolamento não está solta; essa
peça é usinada e retificada com um ressalto de dimensões e interferência
pré-estabelecidas para ser acoplada (através de contração térmica) ao rebaixo
(original) colateral à pista do anel externo do rolamento. Na parte interna
dessa peça é instalado um sistema com dois anéis de vedação igual aos utilizado
no mancal do volante (menos em dimensão), mais um retentor produzido sob-medida.
Já me perguntaram porque utilizo esse sistema, haja visto que reproduzir a
vedação original do motor 900 é muito mais fácil e tem menor custo. Explico:
O sistema de lubrificação original do motor 900 é sem dúvida superior ao
utilizado no motor 1000, mas tinha dois "calcanhares de Aquiles": era
relativamente comum a quebra de anéis das vedações dos dois rolamentos do meio
na instalação/reinstalação do eixo no bloco. Quando isso acontecia, o eixo
estava condenado: as concessionárias nem em sonho eram autorizadas e muito menos
equipadas para desmontar/reparar/remontar eixos. Por conta de uma uma simples
quebra de anel, o eixo completo precisava retornar à fábrica para ser
recondicionado.
O segundo ponto fraco era o desgaste dos anéis de vedação e do veio onde eram
alojados. Após dezenas de milhares de quilômetros a lubrificação continuava
perfeita, mas a vedação paulatinamente se tornava menos eficiente, fazendo com
que o motor consumisse mais e perdesse rendimento (isso acontece também com a
vedação do motor 1000). Por isso optei por agregar também um retentor. Apenas
para referencia, a Rotax fabricou por décadas (se não me engano até 2010)
motores aeronáuticos 2 tempos, 2 e 3 cilindros, cuja vedação era um retentor
alojado ao lado do rolamento.
São muitos os fatores que determinam a longevidade do rolamento e
conseqüentemente do eixo como um todo, como por ex. a eqüidistância entre os
alojamentos do pino da cabeça da biela e do munhão do rolamento nos seis
contra-pesos/placas, perfeito alinhamento/paralelismo dos quatro rolamentos bem
como a folga interna correta dos mesmos, balanceamento do eixo completo, etc.
Outro fator primordial é a qualidade e principalmente procedência dos
rolamentos: todos sabem que marcas com SKF ou FAG fabricam rolamentos de ponta
com alta qualidade, mas nem sempre o que compramos é o que parece: as
falsificações dessas marcas inundam o mercado e são visualmente perfeitas, mas
na verdade são rolamentos com qualidade e, conseqüentemente, durabilidade,
baixíssimas. Por conta disso, é imperativo que se use apenas rolamentos
comprados em distribuidores autorizados da marca escolhida.
Outro ponto é o tamanho do corte da biela: ele é proporcional ao da biela
original do motor 900 e podem ser feitos maiores ou menores, e/ou mais ou menos
largos. Na verdade algumas bielas de motos, jet skis e aeronaves usam cortes
ainda maiores.
Com relação ao anel trava: ele não é instalado durante a montagem do eixo porque
impossibilita o apoio/fixação do eixo durante o balanceamento. Foi instalado
pelo Roberto Mencarini quando o motor foi "fechado". O Roberto trabalha ha mais
de 50 anos com DKW; seu pai foi o proprietário da primeira oficina especializada
DKW no Rio De Janeiro no começo dos anos 50, bem antes deles serem fabricados no
Brasil pela Vemag.
Stricagnolo: Acho interessante comentar a respeito do rolamento de mancal. Acho muito melhor o sistema de vedação do motor 900 cc pela facilidade de construção, mesmo com a probabilidade de quebra de anel na montagem do virabrequim no bloco. Na época, a fabrica teve a preocupação de fornecer um sistema mais seguro para montar em função do volume de peças vendidas e dos vários tipos de profissionais que fariam a montagem, o que não ocorre hoje em dia: são poucos motores montados por algumas pessoas especificas do mercado.
Silvio: O sistema de
vedação original do motor 900, com anéis externos de vedação e rolamento código
6208 - folga c4, é muito mais simples de ser produzido e não discrimino aqueles
que optam por ele, mas como o seguro morreu de velho, prefiro ter esse trabalho
a mais para que eu, o dono do eixo e o mecânico encarregado da montagem do motor
(muitas vezes eu mesmo), possamos ficar despreocupados e livres das grandes
dores de cabeça e prejuízo financeiro causados por um pequeno acidente.
Montar no bloco um eixo com vedação "900" é um pequeno desafio para mecânicos
acostumados com esse sistema, mas para os pouco habituados é uma armadilha. Por
um tempo usei esse sistema original do 900, mas por conta de casos de anéis
quebrados o troquei e agora só o utilizo quando o amigo/cliente faz questão
dele. O sistema que uso agora também foi utilizado pela Auto-Union no rolamento
'largo' código 306941 fabricado pela SKF exclusivamente para motores DKW, com
um lado "aberto" e sendo lubrificado com óleo novo a cada volta do virabrequim.
Como "Plus" instalo um pequeno retentor, que o torna ainda mais eficiente. Penso
que definitivamente é melhor prevenir do que remediar.
Poucas são as cidades com bons mecânicos acostumados a montar/desmontar motores
DKW, e o que é pior, a maioria deles está se aposentando ou perto de se
aposentar... imagine então daqui a 10 ou 20 anos ... qualquer bom mecânico com
conhecimentos básicos é ou será capaz de, munido de uma tabela de torque e um
bom torquímetro, retirar/recolocar eixos em motores DKW. Não quero deixar essa
armadilha para eles e muito menos para os donos dos motores, que terão que pagar
a conta.