CANDANGO no Brasil
CANDANGO no Brasil
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O contrato com a
Auto Union G.m.b.H. pelo qual a Vemag obteve os
direitos de fabricação de três tipos de veículos DKW foi assinado em
novembro de 1955, meses antes da criação do GEIA - Grupo Executivo da
Indústria Automobilística, constituído em 16 de junho de 1956 pela
Presidência da República para o planejamento, condução e acompanhamento
das ações para implantação da indústria automotiva no Brasil. E já no mês seguinte a Vemag anunciava que tinha planos para produzir um "Jipe DKW-Vemag", conforme pode ser visto na notícia a direita, publicada no jornal Correio da Manhã (RJ), no dia 01 de dezembro de 1955. |
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Pouco tempo
depois, o jornal Estado
de São Paulo anunciava os "diversos entendimentos relativos ao contrato
já assinado com a "Auto Union" para a produção de automóveis DKW em
nosso País, pela VEMAG. O plano de fabricação é baseado na produção
própria da aludida empresa mas também na sempre crescente capacidade das
indústrias auxiliares nacionais. Na fase final está prevista a
fabricação de 45 por cento dos componentes do veículo pela firma em
referência e os restantes pelas indústrias auxiliares, cabendo somente
10 por cento para as peças importadas". Portanto, o planejamento inicial contava com 45% das peças fabricadas por empresas de autopeças subcontratadas, 45% de peças de fabricação própria e 10% de peças importadas. Na mesma notícia, publicada em 05 de janeiro de 1956, o jornal anunciava que "o segundo veículo que a mesma empresa nacional lançará em junho deste ano será um veículo rural cuja característica de maior importância é a tração sobre quatro rodas, apropriado para trafegar nas estradas do interior do País." |
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| PLANO DE PRODUÇÃO | |||
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Meses depois, por
intermédio do Decreto nº
39.569 de 12/07/1956 era instituído o Plano Nacional da Indústria
Automobilística relativo a Jipes, no qual a Vemag submeteria seu projeto.
Consideravam-se Jipes os "veículos automóveis com tração nas quatro
rodas, dotados de tomada de força externa, com capota e laterais em lona
e pêso bruto (“gross vehicle weight”) entre 1.200kg. e 2.000kg". O decreto estabeleceu o peso máximo e mínimo dos veículos que poderiam obter o auxílio do programa, assim como definiu que qualquer componente ou parte do veículo produzido nacionalmente, escolhido de acordo com o critério da montadora, seria computado no percentual de conteúdo local. Aos projetos aprovados estava garantida a importação de equipamentos e partes complementares. O decreto também estipulava que a continuidade da concessão de benefícios era condicionada ao cumprimento de índices de nacionalização. As metas de nacionalização da produção nacional de jipes deveria atingir os seguintes níveis de realização, "indicados como percentagem ponderal das peças fabricadas no País": 31/12/1956: 50%; 01/07/1957: 60%; 01/07/1958: 75%; 01/07/1959: 85%; 01/07/1960: 95%. A forma que o GEIA encontrou de regular o conteúdo local foi pelo peso total das peças, pois a estimativa do valor de cada peça iria requerer mais procedimentos de contagem, conversão, pesquisa e estudos, atrasando todo o processo de implementação do plano que deveria ser urgente. |
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Para o setor de Jipes, a Vemag,
Willys, Rover e Toyota apresentaram projetos. Posteriormente o projeto
da Rover não seria aprovado. O projeto da Vemag previa um volume de produção de 11.750 Jipes DKW num período de 5 anos, no caso, de 1957 a 1961. Dessas 11.750 unidades projetadas, as metas de produção anual submetidas ao GEIA pela Vemag foram as seguintes: |
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| Em novembro de 1957, a revista Automóveis & Acessórios anunciava a apresentação local do "veículo tipo jipe DKW-VEMAG" ao presidente da República "cuja fabricação será iniciada dentro em breve em sua fábrica aqui". |  |
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A denominação inicial do MUNGA
a ser produzido no Brasil e adotada pela Vemag era "Jipe DKW-Vemag". Este era o termo utilizado nos primeiros manuais de proprietário, chamados de "Manual de Instruções" pela Vemag. |
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| PRE-SÉRIE | |||
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O jipe produzido no Brasil era baseado no modelo Munga-4 alemão.
A data efetiva do início da produção é incerta: a Vemag, em seu relatório referente ao balanço de 1958, afirmava que "no decorrer dos primeiros meses do ano, pudemos efetuar o lançamento da nova camionete DKW-Vemag, do Jipe DKW-Vemag e do Automóvel de 4 portas DKW-Vemag". A revista 4Rodas publicava que "em fevereiro de 1958, nascia o jipe Candango, que teve vida curta...".
No entanto, independente da data oficial de ínicio da produção, é fato que a Vemag registrou na ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - a produção de oito "Jipes DKW" no ano de 1957.
Acreditamos que esses oito jipes iniciais eram Mungas importados a título de "pré-série". Modelos pré-série são usados antes da linha de produção receber a aprovação final para a montagem em série. Esses veículos passam então por diversas etapas de desenvolvimento até chegar no modelo de produção. |
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O desenho ao lado, realizado para retratar o modelo 1958, ilustra um
pouco essas etapas,
pois ainda apresenta elementos do modelo importado, que serão
posteriormente abandonados, junto com as alterações típicas do modelo
brasileiro. - elementos do modelo importado: grade frontal, sinaleira de direção e espelho retrovisor externo direito (a abertura de ventilação no parabrisa ainda não tinha sido incorporada no modelo alemão em 1957); - elementos do modelo brasileiro: quatro portas, estribo. As principais diferenças entre o modelo alemão e o brasileiro são mostradas abaixo. |
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| Munga | Pré-série (experiências) | Jipe DKW | |
| Grade do Radiador |
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| Lanternas de direção |
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sem lanternas
sinalizadoras de direção |
| Portas |
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| Estribo | sem estribo |
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| Estepe |
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| Misturador de óleo |
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sem informação |
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Clique AQUI para ver fotos de jipes com características de pré-série em ação nas estradas e nas imediações da fábrica. |
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DESENVOLVIMENTO DE PRODUTOS Em 1958, a Vemag foi pioneira na criação de um departamento de testes. O automobilismo caíra no gosto popular e a busca por desempenho fazia com que fosse necessário produzir carros melhores. Ângelo Gonçalves, engenheiro e gerente geral da Vemag, conhecia Jorge Lettry e queria chama-lo para trabalhar na fábrica. Para atraí-lo, o convidou para dirigir um veículo que tinha recebido para estudos visando sua produção no Brasil: o jipe DKW F91/4. Lettry andou por uma hora e ao parar, perguntado sobre o que tinha achado, respondeu: "- É o melhor carro esporte que já dirigi", antecipando-se em pelo menos 20 anos ao constatar a combinação da eficiente suspensão independente nas quatro rodas, entre-eixos curto e tração integral, que viria ser adotada no inicio dos anos 80 pelo Audi Quattro, campeão de Rallye em 1982. Dias depois, com o convite para ingressar na Vemag, Lettry, aos 28 anos, era o chefe do departamento de testes, até então inexistente. Lettry assumiu formalmente o “Departamento de Desenvolvimento de Produtos” da Vemag e o primeiro projeto foi justamente o desenvolvimento do jipe DKW que ele tinha experimentado. Apesar da produção do DKW no Brasil ser uma concessão de matriz alemã, da Auto Union, os carros para rodarem aqui precisavam passar por um “processo de tropicalização” para conseguirem rodar aqui em condições mais precárias. Foi pelas mãos de Jorge Lettry que os DKWs brasileiros ganharam em confiabilidade e robustez. Se não fosse pela presença e pela insistência de Lettry, as pistas jamais teriam sido o importante laboratório que foram. Para o Jipe DKW, "raids" e caravanas foram executados para provar o veículo em condições extremas. |
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No tocante ao desenvolvimento do produto Jipe DKW, uma melhoria importante desenvolvida pelo departamento de Lettry foi a coifa protetora da semi-árvore (bengala) que vai acoplada na caixa-de-marcha e no diferencial traseiro. Lettry desenhou uma nova coifa mais eficiente e, devido ao seu formato, deu-lhe o apelido de "chapéu de bruxa". Enviou então o desenho para a Auto Union como sugestão. Os técnicos alemães gostaram e passaram a trabalhar em conjunto. Lettry contava que, posteriormente, numa visita a Auto Union, os alemães disseram-lhe que incorporaram no Munga a coifa inventada por ele. A coifa "chapéu de bruxa", porém, nunca foi adotada no modelo brasileiro. |
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Toda a carroceria do
Jipe DKW era feita
pela SECURIT, empresa paulista que contava com moderna estrutura fabril
e que, ao lado da produção de móveis de aço, passou a produzir tambem autopeças e
componentes para a industria automobilistica.
As capotas de lona eram fornecidas pela PISSOLETRO e pela TRIUNFO. A capota de aço era fabricada pela CARRAÇO. Em 1957 havia no Brasil 821 fábricas de autopeças cadastradas pelo GEIA, para um parque montador composto por 16 empresas, sem contar a Fábrica Nacional de Motrores. |
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Conforme apontado, o modelo brasileiro incorporava algumas diferenças significativas em relação ao modelo alemão. Na frente, diferenças na grade do radiador e nas lanternas. Na lateral, portas e estribos. Porém, na traseira, as maiores diferenças:
- O pneu estepe do Jipe DKW foi fixado no centro da parte traseira do veículo, no Munga-4 ele era fixado mais à direita, deixando espaço para a colocação de um camburão de gasolina.
- O Jipe DKW saía de fábrica sem sinalização de direção, possuía apenas uma lanterna traseira, fixada no lado esquerdo da parte traseira, que iluminava também a placa de licença do veículo. No Munga-4, as lanternas (com sinalização de direção) eram embutidas nos dois pára-choque traseiros.
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Em meados de abril de 1958, com a presença
do presidente da Republica, a Vemag realizou no Copacabana Palace a
apresentação oficial do primeiro automóvel de quatro portas fabricado no
País. Tambem foram expostos um jipe e uma camioneta. Antes da abertura da exposição, uma caravana de 70 carros DKW-Vemag, que partira de S.Paulo, desfilou pelas ruas da cidade e ao passar diante do Palácio do Catete o presidente Juscelino Kubitschek saudou os motoristas. |
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Também em 1958, primeiro ano de produção em massa do
Jipe DKW, a Vemag patrocinou um "raid" de mais de 25.000 km
por 800 cidades em 18 Estados brasileiros. O "raid" Brasil-Norte-Sul era uma ação de marketing para promoção do novo veículo fora-de-estrada da Vemag, lançado em fevereiro de 1958. A partida do "raid" ocorreu em 16 de abril, no Rio de Janeiro, com a presença do presidente da republica, que novamente encontrará a expedição em Brasilia, meses depois, conforme foto ao lado. Clique aqui para ler a reportagem sobre a passagem do Jipe DKW por Curitiba (1958) e o depoimento do jornalista Audálio Dantas sobre o "raid". |
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A moderna tração integral permanente nas 4 rodas do Candango não tinha agradado àquele consumidor brasileiro que utilizava o jipe em ambientes urbanos, acostumado à tração inserível nas rodas dianteiras dos modelos concorrentes. Para atingir a faixa de consumidores que utilizavam o jipe Candango predominantemente no asfalto, muitas vezes até retirando o eixo cardã de maneira a "desligar" a tração traseira (deixando o jipe mais "solto"), a Vemag lançou em 1960 o Candango-2, com tração apenas nas rodas dianteiras. E o modelo com tração integral passa a chamar-se então Candango-4. |
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No Salão do Automóvel de 1960, a Vemag
apresentou o Candango Arpoador. Era praticamente um “carro-conceito” e revelava os estudos em andamento para o lançamento de uma versão de veraneio do jipe Candango. A revista Automóveis & Acessórios (dez 1960) descreveu o jipe exposto no stand da Vemag: "Em todos os salões de automóveis há os carros para serem vendidos e os carros para serem vistos. Entre estes o Candango praiano da DKW foi, talvez, a maior atração. Colocado em uma "praia" no stand da Vemag, é ele a adaptação brasileira de carros similares que já rodam em Cannes ou na Flórida. É todo branco, com portas, capas e estofamento em padrão escocês e não tem janelas. Não tem nome ainda. O jornal carioca "O Globo" sugeriu um batismo adequado "Candango Arpoador". Se o pessoal da Vemag fôr "fan" das belas praias cariocas, a homenagem será talvez aceita." Na mesma linha seguia a revista 4-Rodas (1961) que assim descreveu o novo veículo: "Apresentado no Salão do Automóvel de 1960, o Arpoador consiste numa alegre versão praiana, que evocava alguns modelos em voga na Europa à época. Capota em forma de pálio e bancos forrados em tecido xadrez são as características mais marcantes." |
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No ano seguinte,
no Salão do Automóvel de 1961, a Vemag apresentou o Candango
Caravana. O Jornal do Brasil, em sua edição de 03.12.1961 assim descrevia os veículos expostos no estande da Vemag: "Muito bem montado o stand da Vemag. Em espaço relativamente reduzido, a empresa conseguiu mostrar, com bom gosto, os veículos que fabrica. Entre eles há alguns novos: Vemaguet Piquenique (com dispositivo para transporte de barco e toldo), Vemaguet Standard Popular (mais barato do que o modelo atual), Candango Caravana (branco com estofamento de couro de boi) e furgão DKW-Vemag." Já a revista Automóveis & Acessórios (dez 61), ao descrever as novidades da Vemag, fazia menção a uma versão militar do Candango-4 que já estaria em uso no Exército: "A Vemag apresentou a perua Vemaguet Pic-Nic que é dotada de bagageiro para barcos e com toldos, como sugestão para passeios de fins de semana ou turismo. Uma nova versão do DKW-Vemag é o Candango Caravana com câmbio totalmente sincronizado, e com a alavanca de mudanças de marcha colocada como nos carros de passeio. A mesma empresa expunha também o Candango-4, versão militar que já está sendo usado pelo nosso Exército, assim como outros veículos de passeio, para taxis etc." |
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O Candango Arpoador nunca foi comercializado, mas deu origem ao Praiano, esse sim vendido algum tempo depois. O Praiano foi uma variante do Candango-2 introduzida pela Vemag em 1962.
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No Salão do Automóvel de 1962, a Vemag apresentava outra novidade em relação ao Candango-2, o modelo Candango-2D, com alavanca de cambio na coluna de direção (foto ao lado), rodagem menor (4 1/2 x 15), suspensão especial, cambio totalmente sincronizado, eixo traseiro rígido, revestimento e capota especiais, e cor branco/perola.
Tal como o Arpoador e o Caravana, o Candango-2D nunca chegou a ser comercializado. |
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VOLUME DE PRODUÇÃO A Vemag fabricou 7.848 unidades do Jipe DKW-Candango durante os seis anos que esteve em linha de produção regular, de 1958 à 1963. |
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A quantidade produzida anualmente foi a seguinte: |
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Como pode ser visto, a quantidade produzida de jipes
Praiano em 1962 foi incorporada a quantidade do Candango-2. Do total produzido, 82% correspondiam aos modelos 4x4 e 18% aos modelos 4x2. O volume total (7.848 veículos, segundo a ANFAVEA), corresponde à 67% da meta de produção informada ao GEIA pela Vemag de 11.750 veículos. |
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Por intermédio das numerações de chassi coletadas no Cadastro Nacional deste sítio obtivemos um volume de produção ligeiramente superior aos números registrados na ANFAVEA, na hipótese de que cada chassi produzido e numerado estivesse associado a um veículo: |
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Cabe esclarecer que esses números foram coletados no
campo, em cima de veículos realmente existentes, abarcando as numerações
de chassi existentes entre as duas extremidades de cada período (a Vemag
mudou a numeração de chassi do jipe para acompanhar a mudança já feita
nos automóveis): - do mais antigo chassi cadastrado (3090069) ao último com a numeração antiga (3097811), perfazendo 7.743 unidades, e - do mais antigo chassi cadastrado sob a nova numeração (J005923) ao último que temos cadastrado no período (J006179), perfazendo 257 unidades. |
DADOS HISTÓRICOS
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DKW-Vemag in Brasilien Clique aqui para ler o trecho sobre o Candango publicado por Jörg Sprengelmeyer no livro "DKW MUNGA Auto Union Geländewagen aus Ingolstadt 1956 - 1968". |
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ANUNCIOS PUBLICITÁRIOS Clique aqui para ver os anuncios publicitarios do Jipe DKW Candango
MANUAL DE INSTRUÇÕES DO JIPE DKW CANDANGO Clique aqui para ver o Manual de Instruções do Jipe DKW Candango
CANDANGO MILITAR Clique aqui para ler a história (ainda por contar) do Jipe DKW Candango nas Forças Armadas
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