No salão de Frankfurt de 1957 a fabrica apresentou o modelo 1000, um sedã de duas portas que, mesmo com mecânica DKW, recebeu somente a marca Auto Union. De 1957 a 1958 Fritz Wenk construiu carros esportivos com mecânica DKW e carroceria de fibra de vidro (a versão mais potente chegava aos 55 cv). Esses carros conquistaram vários recordes em Monza e em outras importantes provas internacionais.

Ao lado, o tipo 3=6, versão limusine de quatro portas, de 1953

Em 1958 a Daimler-Benz e em 1965 a Volkswagen absorveram a Auto Union (e a DKW). A DKW lançou novas séries de modelos, como os Junior, F11, F12, F102 e 1000 SP, todos com motores de dois tempos, antes de encerrar suas atividades em 1966.   Texto extraido da Enciclopedia do Automovel, edição organizada por Abril Cultural, copyright 1972 Quattroruote-Domus, Milão e Istituto Geografico de Agostini, Novara. Consultoria de Engenharia e Tecnologia Mecânica: Jorge Lettry

Ao lado, o F 102 de 1963, versão de quatro portas, último tipo de carro DKW com motor de três cilindros (dois tempos)

Jörgen Skafte Rasmussen nasceu na Dinamarca em 1878, mas mudou-se para a Alemanha ainda jovem. Estudou engenharia em Mittweida e Zwickau antes de se fixar em Chemnitz, em 1902, onde se juntou a um sócio para fundar a empresa “Rasmussen & Ernst”. Em 14 de outubro de 1906 Rasmussen comprou uma tecelagem inativa em Zschopau; no ano seguinte, transferiu a empresa para lá, embora o escritório de vendas permanecesse em Chemnitz. No registro feito na junta comercial em 13 de abril de 1907, constava que o objetivo da empresa era “a produção de máquinas, artigos de metal e acessórios”.

Uma rota indireta para o automóvel
Em 1909, o catálogo de vendas da Rasmussen & Ernst oferecia sistemas de recuperação de vapor residual, equipamentos de limpeza, centrífugas separadoras de óleo, alimentadores de fornalha, grelhas e sistemas de queima para caldeiras a vapor. Embora isso indicasse certa especialização na tecnologia a vapor, esse aspecto das atividades da empresa não prevaleceria por muito tempo. A partir de 1910, os acessórios para veículos automotores ganharam cada vez mais importância. O catálogo de vendas de 1912 trazia para-lamas para automóveis de passeio, sistemas de iluminação automotiva e correntes antiderrapantes, além de equipamentos para vulcanização e soldagem oxiacetilênica. Em 1909, a empresa passou a se chamar Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt, e finalmente, em 1912, foi rebatizada como Zschopauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen.

Muito esforço, poucos resultados

Em 1916, Rasmussen começou a fazer experimentos com um veículo rodoviário movido a vapor. Contratou um conterrâneo, o engenheiro Svend Aage Mathiesen, que tinha adquirido muita experiência em carros a vapor ao trabalhar nos Estados Unidos para a White Motor Company, antes do início da Primeira Guerra Mundial. Tratava-se de um projeto bem oportuno, em vista da escassez de combustível convencional que o Reich alemão enfrentaria de modo cada vez mais intenso no decorrer da guerra. Primeiro, Mathiesen criou um caminhão com uma caldeira de tubo vertical: ela ficava atrás do banco do motorista e era aquecida a óleo diesel. Na mesma época, também construiu um automóvel de passageiros, neste caso com uma caldeira flamotubular sob o capô, na parte dianteira. A pressão do vapor era canalizada diretamente para o motor bicilíndrico, que movimentava então as rodas traseiras, sem engrenagens intermediárias. A pressão e o volume do vapor podiam ser ajustados conforme a potência exigida.

Esses experimentos foram generosamente patrocinados pelo Ministério da Guerra, mas o veículo acabou apresentando inúmeras deficiências técnicas. Era pesado demais, e a quantidade de vapor necessária para impulsioná-lo nem sempre estava disponível quando ele precisava subir uma ladeira plenamente carregado, por exemplo. Além disso, o volume de água que podia ser levado a bordo era consumido rápido demais, e a tarefa frequente e demorada de reabastecer o tanque obrigava à instalação de caixas d’água ao longo do percurso.

Embora o veículo teoricamente tivesse uma autonomia de 90 quilômetros, geralmente era obrigado a parar antes. Os experimentos foram abandonados após a guerra. Se o protótipo tivesse vingado e entrado em produção, Rasmussen já tinha um nome registrado para ele: DKW, abreviatura de “Dampfkraftwagen” (“veículo movido a vapor”). Na logomarca, viam-se as três letras em torno de um vulcão fumegante.

O modelo a vapor feito em Zschopau, visto aqui em um passeio de demonstração em 1918: as iniciais de “veículo movido a vapor” deram origem à marca DKW

O primeiro emblema da DKW mostrava um vulcão em erupção

DKW – forjando a Auto Union

Pouco antes de a Primeira Guerra terminar, o fundador da DKW, Rasmussen, encontrou-se com Hugo Ruppe em Zschopau. Ruppe já conquistara boa reputação projetando pequenos motores de dois e quatro tempos refrigerados a ar.  No fim de 1918, havia projetado um

motor aspirado de dois tempos e 25 cc para Rasmussen, que, no ano seguinte, o expusera na Feira da Primavera de Leipzig como brinquedo educativo. A fim de preservar as iniciais DKW que identificavam seus veículos a vapor experimentais, Rasmussen batizou o motorzinho de “Des Knaben Wunsch” (literalmente: “O Desejo do Menino”). Paralelamente a esse brinquedo, Hugo Ruppe desenvolveu um motor de 118 cc com 1 cv de potência, que Rasmussen pretendia vender como motor auxiliar para bicicletas. Exposta na Feira de Outono de Leipzig, a peça fez um sucesso tão avassalador que imediatamente se planejou colocá-la em produção.

O primeiro motor DKW de dois tempos foi projetado para deslocar brinquedos ou modelos: tinha 18 cc e desenvolvia 1/4 HP

Novamente, as iniciais DKW foram reinterpretadas, dessa vez como “Das kleine Wunder” (“O Pequeno Milagre”). A partir de então, Rasmussen divisou com clareza a direção que o negócio devia tomar: produção de motores e motocicletas. Em 1921, para combinar com os novos planos, a empresa foi rebatizada como “Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen”. Nos anos que se seguiram, Rasmussen adquiriu um número considerável de metalúrgicas na região alemã de Erzgebirge e as utilizou para fornecer componentes à fábrica da DKW em Zschopau.
 

Sem sombra de dúvida, seu lema era: “Obter tudo de uma única fonte”. A divisão de motocicletas da DKW prosperou com slogans estimulantes: “DKW – o Pequeno Milagre: suba ladeiras com a mesma facilidade que os outros têm para descê-las!” Em 1928, a DKW havia se tornado a maior fabricante de motocicletas do mundo – um sucesso inacreditável após apenas oito anos. O segredo era um corpo administrativo extremamente bem informado sobre questões técnicas e dotado de um talento comercial fora do comum. Acima de tudo, Rasmussen teve o mérito de encontrar as pessoas certas para colocar suas ambições em prática. Hugo Ruppe, de Leipzig, apresentou-o aos motores de dois tempos; Friedrich Münz, de Stuttgart, ofereceu-lhe o “dynastarter” – uma combinação única de dínamo e motor de arranque que tem lugar garantido na história do automóvel. O dr. Herbert Venediger foi a primeira pessoa da empresa a submeter o motor de dois tempos a uma análise sistemática, o que o levou a descobrir o trabalho de Schnürle e reconhecer sua imensa importância para o projeto de motores compactos. Hermann Weber, projetista-chefe de motocicletas em Zschopau, figurava entre os melhores profissionais do mercado. Um nome entre todos merece menção especial: o do austríaco dr. Carl Hahn, um assistente pessoal de Rasmussen que combinava domínio técnico, tino comercial e um método de trabalho dinâmico, rico em ideias. Em grande medida, a marca DKW deve sua imagem à dedicação desse profissional. Hahn nunca esquecia que, para alcançar o sucesso, era necessário muito mais que habilidade técnica: organização e administração eram igualmente importantes e também precisavam ser de primeira linha. A DKW formou uma ampla rede de revendedores autorizados, que frequentavam conferências anuais e inscreviam seus mecânicos em programas sistemáticos de treinamento. Tudo isso alimentava a lealdade e mantinha a comunicação aberta tanto no nível técnico como no comercial.
 

Ao mesmo tempo, novos caminhos eram trilhados pelos departamentos de marketing e vendas. A DKW foi pioneira na venda de motocicletas a prazo; a partir de 1924, uma DKW podia ser comprada mediante parcelas semanais de 10 reichsmarks. Estratégias publicitárias engenhosas e inteligentes também ajudaram a tornar a marca largamente conhecida. No fim da década de 1920, a Zschopauer Motoren¬werke contava com uma das mais avançadas organizações de vendas da indústria automotiva alemã.

Uma fonte de recursos cada vez mais importante para a política expansionista de Rasmussen era o Banco do Estado da Saxônia, que detinha 25% das ações da DKW desde 1929 – certamente seu maior investimento no estado da Saxônia naquela época. Evidentemente, parecia muito recomendável amalgamar as empresas automotivas que haviam sobrado na região, já bastante debilitadas pela crise econômica mundial. A Horchwerke, que também devia somas consideráveis ao Banco do Estado, era uma candidata óbvia, e o Banco de Dresdner estava preparado para colocar à venda a divisão de automóveis da Wanderer Werke se esse projeto pudesse ser posto em prática. A Audi já havia sido incorporada pelo Grupo Rasmussen, mas não havia planos de incluir veículos comerciais no esquema. O conceito de uma “Auto Union”, um conglomerado de indústrias automotivas na Saxônia, tomava forma na mente de Rasmussen, que contava com o apoio do diretor do Banco do Estado, dr. Herbert Müller.

Motocicletas
Em vista do sucesso dos projetos de Ruppe, Rasmussen decidiu apostar todas as fichas no motor de dois tempos. Ele tinha nítidas desvantagens, como o barulho do escapamento, o alto consumo de combustível, a frenagem deficiente e a tendência de encharcar de óleo as velas de ignição.

Em contrapartida, comparado ao sistema de quatro tempos, o de dois tempos permitia extrair maior potência de uma unidade de tamanho equivalente, era significativamente mais leve e ainda tinha a seu favor a simplicidade sem par da lubrificação petroil (o óleo lubrificante era misturado ao próprio combustível), a necessidade de um número muito menor de peças e os custos de produção mais baixos. Para Ruppe e Rasmussen, essas vantagens falavam mais alto. O motor auxiliar para bicicletas que haviam desenvolvido com base na miniatura original – o “Pequeno Milagre”, como o chamavam – indicava o caminho que pretendiam seguir.

Vendido inicialmente com 1 cv de potência e mais tarde com 2 cv, o motor tinha um sistema de arrefecimento a ar brilhantemente simples: o fluxo de ar era produzido por pás instaladas no rotor do magneto e conduzido ao redor do cilindro por uma camisa metálica.
Em novembro de 1922, cerca de 30 mil desses motores DKW já estavam em uso, e cerca de 70 outros fabricantes de bicicletas motorizadas e motocicletas leves estavam comprando-os para instalá-los em seus próprios produtos.

A certa altura surgiu um conflito entre Rasmussen e Ruppe, o que acabou levando esse último a deixar a empresa em 1921. Seu sucessor como engenheiro-chefe em Zschopau foi o jovem Hermann Weber. A assinatura de Weber, por assim dizer, pode ser vista em todos os modelos DKW lançados até a eclosão da Segunda Guerra Mundial. Sem ele, é difícil imaginar que o desenvolvimento técnico da empresa tivesse avançado tanto ao longo daqueles anos.

Weber também teve sucesso como piloto de corridas da DKW. Seu primeiro projeto para a empresa foi o modelo “Reichsfahrt”, que pesava 40 quilos e era capaz de alcançar 65 km/h. Era o maior passo que a DKW dava entre a bicicleta motorizada e a genuína motocicleta.

A Lomos, uma “bicicleta-cadeira”, foi desenvolvida na mesma época. Era um projeto ambicioso, especialmente no que diz respeito à suspensão: a versão final tinha estrutura de magnésio e um braço oscilante traseiro com coluna de suspensão e molas helicoidais. Feito em chapa de aço, o assento tinha o encosto apoiado no próprio tanque de combustível. Os anos seguintes foram marcados por uma série de ideias avançadas dos engenheiros da DKW. Uma das primeiras foi a motocicleta E 206, que logo se tornou um sucesso de vendas. Oferecida a 750 reichsmarks, custava em média de 100 a 200 reichsmarks menos que os produtos similares da concorrência.

Em 1928, todas as motos com motores de até 200 cc foram isentas de imposto de circulação de veículos e tornou-se possível conduzi-las sem carteira de habilitação – o que abriu novas perspectivas para a empresa de Zschopau. O diâmetro interno do cilindro do modelo mais vendido foi reduzido em 0,04 polegada, de modo que o volume aspirado baixasse de 206 para 198 cc. Ao mesmo tempo, o pistão de ferro foi substituído por outro de alumínio. Para as motos já vendidas – cerca de 35 mil ao todo –, foram rapidamente disponibilizados kits de conversão. O modelo resultante (o E 200) fez da DKW a primeira – e por alguns meses a única – fabricante a oferecer um modelo nessa nova categoria de motor. A resposta do público foi ótima: em 1928, a produção subiu de cinco mil para mais de 65 mil motocicletas, com 375 motos e 500 motores saindo da fábrica todos os dias.

Certa ocasião, nada menos do que 450 motos completas foram produzidas em um único dia. A DKW divulgava, não sem orgulho, que havia se tornado a maior fabricante de motos do mundo. Entre 60% e 65% de todas as motos alemãs eram DKW ou impulsionadas por um motor DKW;registros mostram que mais de 60 fabricantes alemães instalaram esses motores.

A partir de 1929, um quadro de aço prensado aparafusado foi aos poucos sendo introduzido em todos os modelos com mais de 200 cc – alteração que proporcionou uma compensadora redução nos custos de produção. Ao mesmo tempo, acontecia a transição para o posicionamento moderno do motor – debaixo do banco –, e a motocicleta ia adquirindo um visual mais contemporâneo. Por mais de dez anos, a “unitconstruction” (motor e transmissão partilhando a mesma caixa) também foi uma marca típica da especificação técnica e do estilo das motocicletas DKW.

Em 1931, Rasmussen deparou-se com uma dissertação intitulada “Melhorando a potência e a economia de motores veiculares de dois tempos com carburador”. Nela, o autor, o dr. Herbert Venediger, analisava o princípio de exaustão por fluxo reverso defendido por Schnürle. De imediato, Rasmussen percebeu o que pesquisas mais profundas sobre o motor de dois tempos poderiam oferecer. Contratou o dr. Venediger para gerenciar o departamento de testes em Zschopau e o instruiu a estudar minuciosamente o princípio de Schnürle, já patenteado desde 1924. As impressionantes vantagens desse sistema logo se revelaram: como o motor aquecia menos, não era necessário ventoinha nem radiador; o consumo de combustível diminuía, a potência aumentava e, além disso, tornava-se possível usar pistões de coroa plana, bem mais eficientes que os de então, que tinham um defletor saliente e má distribuição de peso, necessária para desviar a mistura ar-combustível admitida. Rasmussen não perdeu tempo em adquirir direitos exclusivos sobre a patente de Schnürle para motores de ignição, que pertencia ao grupo Klöckner-Humboldt-Deutz AG, para o qual Schnürle trabalhara. Desse modo, mais uma vez Rasmussen pavimentou o caminho para uma inovação técnica no projeto de motores de dois tempos; graças ao pedido de patente engenhosamente formulado e definido, em um primeiro momento apenas motores DKW poderiam se beneficiar desse avanço. Os concorrentes não tinham outra escolha a não ser pagar à empresa de Rasmussen uma quantia considerável pela licença. Apenas em 1950 expiraram as patentes sobre esse sistema de dois tempos.
 

Carros
Paralelamente ao desenvolvimento de motocicletas, Rasmussen logo começou a pôr em execução seu plano de produzir carros com motores de dois tempos. Pouco depois do fim da guerra, examinou um carrinho produzido em Berlim por um certo engenheiro chamado Rudolf Slaby; era impulsionado por um motor elétrico instalado sob o assento. Rasmussen imediatamente entrou em contato com o projetista e fundou com ele a Slaby-Beringer Automobilgesellschaft mbH, em Berlim-Charlottenburg, detendo um terço das ações. Até julho de 1924, precisamente 2.005 desses pequenos carros elétricos haviam sido produzidos.
No Salão Internacional do Automóvel, realizado em Berlim no outono de 1923, o mesmo veículo foi exposto com um motor DKW monocilíndrico de 170 cc e 3 cv.

Em 1924, Rasmussen assumiu o controle total da empresa, mas manteve Slaby como diretor do que já era então a fábrica berlinense da DKW. Três anos depois essa unidade foi transferida para Spandau, onde passaram a ser desenvolvidos, em conjunto com a AEG, veículos elétricos usados como táxis ou furgões. A carroceria, já no conceito monobloco, era feita de madeira compensada folheada a cobre. O sistema elétrico era projetado pelo dr. Klingenberg. Na tentativa de estabelecer um vínculo com a DKW, foi criada a marca DEW para comercializar os novos veículos. Acredita-se que, na virada de 1926 para 1927, cerca de 500 deles rodavam pelas ruas de Berlim.

O primeiro carrinho DKW com motor de dois tempos veio à luz em 1928, na Feira da Primavera de Leipzig; seu motor de 600 cc gerava 15 cv de potência. O conceito de construção monobloco de Slaby foi mantido, sendo a estrutura formada por painéis de compensado. A longarina de aço comumente utilizada em outros veículos automotores foi dispensada. Como forma de proteção contra intempéries, a carroceria era forrada com uma imitação de couro. A tração era traseira, e tanto o eixo dianteiro quanto o traseiro contavam com suspensão de feixes de molas transversais.

Embora o motor de dois tempos e a estrutura monobloco com revestimento de couro sintético fossem incomuns no mercado automotivo, o sucesso desses modelos DKW – cujas vendas chegaram às centenas de milhares – provava que os projetistas estavam, de modo geral, no caminho certo.

Até 1932, cerca de dez mil automóveis DKW com tração traseira (incluindo os modelos de quatro cilindros 4 = 8) haviam sido produzidos em Spandau – uma média de 2.500 unidades por ano.
 

Novo trem de força
Nessa mesma época, os projetistas Gehle e Paffrath procuraram Rasmussen para lhe vender um motor que haviam criado. Era um V4 de dois tempos com os dois blocos de cilindros alinhados em um ângulo de 90 graus, cada um deles com um cilindro extra que funcionava como um compressor de duplo efeito, enchendo um cilindro na subida e outro na descida.

No início de 1930 ficou pronto o primeiro carro equipado com um desses motores – especificamente, um propulsor de pouco menos de 800 cc e 22 cv de potência.   O modelo foi ambiciosamente anunciado como o “4 = 8” – denominação que buscava sugerir ao grande público, acostumado a motores de quatro tempos, que o novo projeto oferecia “quatro cilindros com efeito de oito”.   Desse modo, Rasmussen seguia a tendência do final da década de 1920, quando a indústria automotiva alemã buscava lançar modelos de seis e oito cilindros para fazer frente à concorrência, sobretudo a norte-americana.   Nos anos seguintes, o grande DKW com motor V4 sobrealimentado foi alvo de constantes aperfeiçoamentos. A partir de 1932, passou a ser conhecido como o “Sonderklasse” (literalmente: “Classe Especial”) da DKW. O cliente tinha de desembolsar 3.495 reichsmarks na compra – uma bela soma para a época, mas ainda assim razoável diante do que os concorrentes tinham a oferecer. Ao mesmo tempo, Rasmussen aprimorava sistematicamente seu programa de carros compactos.   Após adquirir a fábrica da Audi em Zwickau, em 1928, estava em busca de um produto rentável para utilizar a capacidade produtiva do lugar. Levando em conta a diminuição do poder de compra causada pela crise econômica mundial, Rasmussen cogitava produzir um modelo compacto de tração dianteira. Alguns estudos preliminares vinham sendo conduzidos em Zwickau desde meados de 1928, mas o setor de desenvolvimento da unidade vivia descumprindo prazos.   Em setembro de 1930, Rasmussen e o diretor dessa fábrica, Heinrich Schuh, apareceram de surpresa na sala de projetos em Zwickau. O estrago causado pela crise era visível: o pátio estava abarrotado de carros encalhados, e dos 24 projetistas contratados nos áureos tempos sobravam apenas dois, Oskar Arlt e Walter Haustein.

Rasmussen solicitou o projeto completo de um carro compacto com tração dianteira – e deu à dupla apenas seis semanas para concluir a tarefa! Arlt e Haustein conseguiram aquilo que a maioria das pessoas julgaria impossível: em apenas 36 dias úteis estava pronto um protótipo para os primeiros testes na rua. Mais uma vez, Rasmussen reagiu prontamente: o processo de desenvolvimento deveria estar finalizado até janeiro de 1931 e, no mês seguinte, os carros deveriam estar prontos para ser exibidos no Salão Internacional do Automóvel, em Berlim.

Até mesmo esses prazos foram cumpridos. O pequeno DKW “Front” foi uma das estrelas na exposição de Berlim. Oferecido por 1.685 reichsmarks, era o carro mais barato do mercado alemão. A produção do DKW de tração dianteira começou em fevereiro de 1931 na fábrica da Audi em Zwickau. Esse modelo também tinha carroceria de madeira revestida de couro sintético, mas, diferentemente dos modelos de tração traseira, o princípio da tração dianteira exigia o uso de uma subestrutura formada por longarinas com perfil em U.

O DKW Front (F1) a mostra no Berlim Motor Show de 1931

Na verdade, esse projeto da Audi não era propriamente uma inovação, e sim uma engenhosa combinação de componentes conhecidos e já testados. Ele não apenas colocou a planta de Zwickau na rota de um futuro dinâmico, mas também permitiu que, pela primeira vez, carros de tração dianteira fossem desenvolvidos e lançados em uma escala comercialmente viável. Antes da criação da Auto Union, menos de cinco mil DKWs com tração dianteira haviam sido produzidos, mas, após 1932, a proporção da linha DKW Front nos novos emplacamentos alcançou níveis significativos.

DKW – a base econômica da Auto Union

Os anos de crise econômica de 1929 em diante fizeram com que a DKW em Zschopau desenvolvesse uma grande variedade de modelos de motocicleta. Uma das metas era fazer o uso mais eficaz possível das peças em estoque; a outra era não perder a mínima oportunidade de mercado na categoria de motores entre 175 e 600 cc. Ao mesmo tempo dava-se grande importância ao contínuo desenvolvimento técnico do motor de dois tempos, com base principalmente na adoção do princípio de lavagem em loop criado por Schnürle. Dentre as vantagens destacavam-se a substituição do pistão de centro elevado por um de coroa plana, melhor controle de temperatura, melhor balanceamento, velocidades mais altas e maior potência. Por muitos anos, as motocicletas DKW e os carros DKW de tração dianteira beneficiaramse dessas vantagens em uma medida que não deve ser subestimada.

Continuar desenvolvendo os modelos de quatro cilindros fazia parte da estratégia traçada por Rasmussen. Em 1933 foi lançado um substituto do “Sonderklasse”, conhecido como 1001, seguido por uma versão mais barata, o 1002. Pela primeira vez, foram colocados à venda um sedã de quatro assentos e capota retrátil e um sedã de quatro portas.   O “Schwebeklasse” (“Classe Flutuante”) surgiu em 1934, com motor mais potente e uma carroceria inteiramente nova. O nome vinha da nova suspensão, com as rodas localizadas no eixo do centro de gravidade, o que reduzia significativamente a inclinação e a instabilidade nas curvas. Essa forma de suspensão exigia um eixo rígido com feixe de molas transversal superior.   Esse “Schwebeachse” (“eixo flutuante”) foi protegido como marca pela Auto Union. O mesmo princípio de suspensão traseira foi usado também nos carros de tração dianteira da DKW a partir de 1935 e, em 1937, tornou-se item de série em todos os modelos da Wanderer.

Anuncio com modelos DKW de 1932

Enquanto isso, o motor V4 de dois tempos sobrealimentado por cilindros extras vinha apresentando deficiências técnicas de difícil solução. Embora o projeto fosse bem convincente, na prática os clientes enfrentaram vários problemas imprevistos, cuja correção acabou arranhando a imagem da marca. Havia queixas regulares quanto ao excessivo consumo de combustível e à tendência de emperramento dos pistões. Nos dois anos seguintes, foram necessárias intensas campanhas de serviços pós-vendas até que os defeitos pudessem ser eliminados.

DKW F5 "Front" deluxe conversível de dois lugares, modelo 1935-1938

O modelo que se seguiu, o “Sonderklasse 37”, era um projeto inteiramente novo e foi lançado em fevereiro de 1937. Em substituição ao monobloco de madeira revestido de imitação de couro usado até então pela DKW, adotou-se uma carroceria de aço prensado. O design do “Sonderklasse” lembrava o do Wanderer W 24, também lançado em 1937. Ambos ganharam carroceria monobloco e tiveram o eixo frontal rígido de antes substituído por um feixe de molas transversal inferior e um braço triangular superior, ao qual os amortecedores se prendiam por pivôs. O projeto do eixo “flutuante” na traseira, que já se mostrara um sucesso, foi mantido, assim como o câmbio de quatro marchas e a roda livre – um traço típico da DKW.O propulsor continuava a ser o motor V4 com cilindros extras, agora com um novo projeto.

Infelizmente não havia muito a fazer para reduzir a grande complexidade envolvida na produção e usinagem dos componentes desse tipo de motor, embora o resultado fosse certamente competitivo. No médio prazo, porém, pretendia-se substituí-lo pelo motor de três cilindros que Carl Hahn sugerira no outono de 1935 e que agora se planejava lançar em 1940: esse novo propulsor desenvolvia a mesma potência e era tecnicamente muito mais simples.

Entre 1932 e o fim da produção em 1940, só na fábrica da DKW em Spandau foram feitos cerca de 25 mil automóveis DKW de grande porte equipados com o motor de quatro cilindros sobrealimentado por cilindros extras. Os carros de tração dianteira da DKW, do Tipo F 2 ao Tipo F 9, foram ainda mais aperfeiçoados depois de 1932. Adotado no fim desse ano, o princípio de lavagem do cilindro em loop (licença Schnürle) aumentou sensivelmente a potência. Na primavera de 1933, a DKW oferecia dois modelos de tração dianteira, o “Reichsklasse” (600 cc, 18 cv) e o “Meisterklasse” (700 cc, 20 cv). Com uma potência específica de 30 cv por litro, o pequeno DKW ocupava posição de liderança entre os carros alemães da época, e logo começou a vender em quantidade. O F 5, que surgiu em 1935, ganhou um chassi em forma de X com seção em caixa, além de suspensão traseira “flutuante”, o sistema patenteado que já mostrara suas vantagens nos modelos de quatro cilindros. Ao mesmo tempo, duas atrativas novidades – os modelos “Front-Luxus” – foram acrescentadas à linha de tração dianteira da DKW, ocupando os primeiros lugares na lista de preços. O primeiro era um conversível de dois assentos extremamente elegante, e o outro um roadster esportivo. Ambos tinham carroceria de aço prensado e acabamento interno de alta qualidade em couro legítimo.  DKW F 7

Uma nova maneira de realçar a robustez da carroceria de madeira do DKW: um modelo F7 "Reichsklasse" sendo submetido a um teste de carga (1937)

	DKW F8 "Front" deluxe, dois lugares, conversível		Em 1936, um conversível de quatro assentos juntou-se a essa luxuosa linha de automóveis de tração dianteira. Com algumas modificações, sobretudo a introdução de um tipo completamente novo de chassi para o F 8, o projeto básico com motor bicilíndrico de dois tempos e tração dianteira foi mantido até o final. Destinados exclusivamente à exportação, os modelos Tipo F 7 e F 8 eram pouco comuns. Entre eles se destacava um sedã de quatro portas e, principalmente, o “Meister Super”, com sua carroceria de aço prensado destinada a regiões tropicais; alguns elementos eram os mesmos da carroceria do “Sonderklasse” de 1937. Na época, os modelos de tração dianteira da DKW estavam entre os compactos fabricados em maior quantidade no mundo todo e, também, entre os primeiros automóveis de passageiros a contar com esse tipo de tração. Eram extremamente populares em outros países, sendo até fabricados na Suíça, Dinamarca e Austrália, além de exportados em números consideráveis para a Europa, a América do Sul, a África do Sul e a Índia.

Um dos mais interessantes projetos de pesquisa foi o desenvolvimento de uma carroceria plástica, sendo os diversos componentes moldados em alta pressão a partir de resina fenólica reforçada com papel. De 1938 em diante, vários protótipos foram construídos e testados de diferentes maneiras, inclusive em termos de impacto e capotamento. A guerra determinou o encerramento desse programa de pesquisa, mas, quando as hostilidades se encerraram, ele foi reativado tanto pela nova Auto Union na Alemanha Ocidental quanto pela antiga fábrica da Saxônia. O resultado mais conhecido desse trabalho apareceu pela primeira vez em 1958: o Trabant IFA.   Outro projeto considerado de grande importância tanto na Alemanha Oriental quanto na Ocidental nos anos pós-guerra foi o desenvolvimento de um DKW de tração dianteira e carroceria aerodinâmica, equipado com um motor de dois tempos e três cilindros. Esse carro foi designado com o código seguinte disponível, o F 9. A carroceria, baseada nas patentes de Jaray, foi desenvolvida por meio de testes em túneis de vento. Planejava-se a produção em série desse modelo para 1940, mas com a eclosão da guerra foram construídos somente dez protótipos.

Nasce uma nova era
“ Deem-me dez anos e não reconhecerão a Alemanha!”
A profecia de Hitler se cumprira em 1945 da maneira mais macabra possível. Ao final de uma guerra impiedosa, o mundo chorava a morte de cinquenta milhões de pessoas. A Alemanha era uma enorme montanha de entulho, as cidades destruídas, a indústria enterrada em ruínas e a população em extrema dificuldade. Seis milhões tinham sucumbido à política genocida de Hitler.

Quando finalmente a fumaça dos canhões e a poeira começaram a se dissipar e o desespero deu lugar a considerações mais sóbrias sobre como sobreviver, a vida começou de novo a se manifestar nas ruínas. Máquinas foram desenterradas e limpas, as rodas começaram a girar nas estradas e ferrovias e, de vez em quando, uma chaminé de fábrica soltava uma nuvem de fumaça. Independentemente do que figurasse na placa da empresa, os trabalhadores que haviam restado produziam o que o povo necessitava: moinhos e carrinhos de mão, enxadas e panelas. A indústria automotiva não era exceção, embora sua tarefa inicial fosse consertar e manter em funcionamento os carros existentes. As forças de ocupação colaboravam nessa tarefa: carros em destroços eram levados e consertados para fazer andar a administração local, e até mesmo alguns clientes traziam seus carros para serem recuperados. Ainda em 1945, carros novos eram fabricados em dois lugares da Alemanha: na VW em Wolfsburg e na BMW em Eisenach. A Mercedes-Benz, a Opel e a Ford também retomariam a produção nos anos seguintes.

Mas grande parte do que antes fora uma indústria automotiva tinha deixado de existir. Máquinas e equipamentos tinham sido desmantelados e retirados. A linha de montagem do Kadett da Opel, em Rüsselsheim, e a fábrica de motores da BMW em Munique foram vítimas desse processo. Mais para o leste, na Alemanha Oriental ou na então zona militar soviética, fábricas inteiras foram confiscadas.
 

A Horch e a Audi em Zwickau, a DKW em Zschopau e a Wanderer em Chemnitz tinham sido totalmente saqueadas, até o último interruptor elétrico, porta ou janela. A vibrante atividade das linhas de montagem fora substituída por paredes e assoalho nus Só a indústria automotiva da Saxônia teve de entregar 28 mil máquinas-ferramentas a título de reparação.
 

A política de terra arrasada foi um golpe de morte para a Auto Union. Para piorar, em 1948 as forças de ocupação excluíram o nome da empresa da junta comercial de Chemnitz. Era certamente o fim do grupo saxão. No entanto, muitos de seus altos executivos já haviam feito contato no sul da Alemanha e negociavam, de um lado, empréstimos com os bancos e, de outro, locais para possíveis fábricas com as autoridades, de modo que a Auto Union pudesse ser revivida em algum ponto das zonas ocupadas pelas forças ocidentais. Depois de um ano, os esforços deram resultado, e em 1949 a Auto Union comemorou seu retorno na cidade de Ingolstadt, na Bavária. No mesmo ano, os primeiros veículos começaram a deixar as ainda provisórias instalações de produção.
 

Antigos empregados seguiram os “Quatro Anéis” da Saxônia para a Bavária, inspirados na ideia de que a Auto Union podia voltar a brilhar em toda a glória do início. Enquanto isso, na antiga sede do grupo em Chemnitz, que posteriormente recebeu o nome de Karl-Marx-Stadt, assim como em Zwickau e Zschopau, parte da empresa original tinha dificuldade em prosperar como a nova “Associação Comercial para a Construção de Veículos” – a “Industrieverwaltung Fahrzeugbau” (IFA). Do pessoal de pesquisa e desenvolvimento da IFA, 90% eram antigos empregados da Auto Union, onde os princípios básicos da indústria automotiva da República Democrática Alemã tinham sido formulados, desenvolvidos e, finalmente, postos em prática.
 

As privações do período imediatamente posterior à guerra foram pouco a pouco superadas. Muitas cicatrizes se fecharam, muitas memórias se esvaeceram ou desapareceram. O que restava era a tristeza do povo separado por uma Alemanha dividida, apesar de todas as esperanças de que essa situação fosse transitória. Os dois Estados alemães sonhavam com a mobilidade – sonho gravemente cerceado em uma área, e quase sem limites na outra. A oeste do rio Elba, o número de carros aumentava em velocidade quase inacreditável; a leste, uma espera de dez anos ou mais por um automóvel logo se tornou lugar-comum. Condenada ao motor de dois tempos e a carências infindáveis, a indústria automotiva no que antes fora a Saxônia viu-se cada vez mais incapaz de acompanhar os padrões internacionais.

Um final e um novo começo – os Quatro Anéis na Bavária

Em 6 de maio de 1945, a diretoria da Auto Union AG e os altos executivos remanescentes tiveram uma última reunião em Chemnitz. Um dia depois os doutores Bruhn, Hahn e Werner deixaram seu local de trabalho e viajaram para o oeste, após terem concordado com o recém-constituído conselho da empresa quanto aos membros (um deles era o dr. Hanns Schüler) que representariam a diretoria.
 

Em 12 de julho de 1945, a Alemanha foi oficialmente dividida em quatro zonas ocupadas. Entrar novamente na cidade de Chemnitz exigia uma autorização especial, e, na verdade, tentar fazê-lo teria sido um risco e talvez uma atitude fatal para os executivos da Auto Union após seu bem-sucedido voo para o oeste. Com a divulgação de que todas as fábricas da Auto Union em Chemnitz, Zwickau e Zschopau estavam sendo desmontadas, o futuro era obviamente incerto. Bruhn e Hahn, juntamente com um grupo de ex-colegas, reuniram-se na filial da empresa em Munique para discutir os próximos passos que poderiam colocar a Auto Union de novo em pé. Karl Schittenhelm, o antigo gerente de serviços, estava presente, além de Erhard Burghalter, ex-diretor da subsidiária em Stettin, e Oswald Heckel, agente geral da Auto Union em Sófia.

Os vários edifícios vazios de Ingolstadt, uma antiga base militar ao norte de Munique, na estrada para Nuremberg, ofereciam excelentes perspectivas para a instalação de um grande depósito de peças e para a retomada da produção de veículos.
Graças à reputação pessoal do dr. Bruhns e do dr. Hahn, foi possível obter um empréstimo do Banco do Estado da Bavária. Em 19 de dezembro de 1945, surgia a empresa “Depósito Central de Peças Sobressalentes da Auto Union Ingolstadt GmbH”, com sede no no 3 da Schrannenstrasse em Ingolstadt, cujo objetivo principal era fornecer as peças sobressalentes para os veículos da Auto Union ainda em funcionamento. Nesses edifícios, antes ocupados pelo escritório de provisões e por uma padaria do exército, foram feitas as primeiras tentativas de reconstruir a Auto Union – um caminho pedregoso, coberto de dúvidas e incertezas.
 

No final de 1946 o depósito de peças de Ingolstadt era o maior da Alemanha, com um faturamento de mais de três milhões de marcos. Ao longo do ano, mais e mais antigos operários da Auto Union trocaram a Alemanha Oriental por Ingolstadt. A notícia de que uma “nova Auto Union” tomava forma naquele local se alastrara como fogo.
 

Após a reforma monetária de junho de 1948 e a liquidação da matriz em Chemnitz, em agosto do mesmo ano, tornou-se necessário esclarecer a situação legal e societária a fim de afirmar o status da empresa, sobretudo nas negociações com os bancos. Para assegurar a continuidade de uma vez por todas, decidiu-se criar uma empresa independente sem vínculo com a anterior.

Em 3 de setembro de 1949, novamente com sede no n° 3 da Schrannenstrasse em Ingolstadt, foi criada a Auto Union GmbH como uma empresa de produção com patrimônio líquido de três milhões de marcos. O dr. Bruhn foi designado gerente geral, com o dr. Carl Hahn como adjunto. Entre outros executivos da antiga Auto Union AG que ainda chegavam a Ingolstadt estavam o gerente da fábrica de Horch, Fritz Zerbst, o engenheiro de desenvolvimento Kurt Schwenk, o gerente do departamento de testes, Werner Geite, o antigo diretor comercial da Horch, Paul Günther, e o ex-gerente de vendas, Ludwig Hensel. Juntamente com o dr. Hanns Schüler, que se mudou para Ingolstadt em 1947, esses profissionais fortaleceram a equipe de gestão da Auto Union.

Um novo início en Ingolstadt: o primeiro escritório administrativo da Auto Union em 1949

Em um gesto de gratidão e lealdade para com um engenheiro de vanguarda e um dos fundadores da empresa, August Horch foi convidado a fazer parte do conselho de administração da Auto Union GmbH. O presidente era Friedrich Carl von Oppenheim, um dos principais sócios ao lado do suíço Ernst Göhner.
 

Agora a Auto Union estava definitivamente instalada em sua nova casa. Era o começo de uma história muitas vezes caprichosa – mas sempre fascinante – de sucesso.

O sucesso inicial – e aqueles que contribuíram
Fritz Zerbst e Kurt Schwenk haviam começado a planejar o primeiro lançamento pós-guerra da Auto Union em 1948, quando ainda ocupavam as instalações do depósito de peças. Seria um furgão DKW, considerado o veículo que melhor ajudaria a enfrentar os problemas de transporte provocados pela guerra. O novo furgão foi exibido ao público pela primeira vez em 1949, na Feira da Primavera
de Hanover; tinha tração dianteira, motor de dois tempos, e trazia como inovação uma cabine avançada (“cara chata”) – a primeira do gênero nessa categoria. Os revendedores se encantaram, fizeram as encomendas e efetuaram os primeiros depósitos.
 

Em certo sentido, o capital inicial mais valioso da nova Auto Union era imaterial por natureza: um sentimento de lealdade entre os empregados, dispostos a ganhar pouco e trabalhar horas extras sem remuneração, considerando que a empresa passava por seu primeiro período de dificuldade.
 

Igualmente importante foi a atuação das concessionárias, que esperaram pacientemente pelos primeiros produtos da nova Auto Union, embora outras marcas tivessem voltado ao mercado há muito mais tempo. Mais tarde, o dr. Hahn comentaria: “Tínhamos revendedores fiéis por toda a República Federal da Alemanha […] mais de 90% dos antigos revendedores da DKW nos esperaram, muitas vezes à custa de grandes sacrifícios financeiros”.
 

Finalmente, para citar outra vez o dr. Hahn, havia “os clientes, a comunidade dos proprietários e entusiastas do DKW de dois tempos, que esperavam ansiosamente por tudo que pudéssemos fornecer e nunca perderam a fé em nossos produtos”.

As tradições da marca e a estrutura simples do produto acabaram levando à identificação entre a nova Auto Union e a antiga marca DKW. A produção começou em Ingolstadt em 1949 e, no fim do ano, 504 furgões Tipo F 89 L e 500 motocicletas Tipo DKW RT 125 W haviam deixado a fábrica. O “W” significava “West”, para deixar clara a diferença em relação às do mesmo tipo construídas em Zschopau.
 

Era evidente a ambição da Auto Union de voltar a construir um carro de passeio, e era evidente também que, nas circunstâncias de então, isso só seria possível com a marca DKW. A solução prática era começar a produção do F 9, cujo desenvolvimento e teste tinham sido mantidos até 1944. Os projetos foram obtidos de várias maneiras e as peças que faltavam voltaram a ser fabricadas. Um dos poucos protótipos do tempo da guerra foi reconstruído para servir de cobaia.

Uma área que antes pertencera à empresa Derendorf, em um subúrbio de Düsseldorf, foi alugada para o início da produção, uma vez que não havia instalações adequadas à fabricação de carros em Ingolstadt. Em abril de 1950 foram recrutados os primeiros operários para uma etapa de pré-produção; era difícil de acreditar, mas os primeiros carros deixaram a linha de montagem em agosto. Só no primeiro ano foram fabricadas 1.538 unidades. A Auto Union se beneficiava grandemente do Plano de Reconstrução da Europa (Plano Marshall) e de outros financiamentos especiais, embora ainda padecesse de uma falta crônica de capital. Foi quando recebeu ajuda de uma fonte inesperada. Desde os anos 1930 mantinha vínculos estreitos com Ernst Göhner, um empresário de Zurique que importara carros DKW por algum tempo e, mais tarde, passara a instalar suas próprias carrocerias de madeira sobre o chassi equipado com motor de dois tempos.

Produção do DKW F89 em Düsseldorf

Planta de Düsseldorf em 1950: um DKW F 89 P conversivel, carroceria Karmann em fase final de montagem.

A empresa de Göhner, a Holzkarosserie AG, ou simplesmente Holka AG, fabricara nada menos de 1.647 carros DKW Front entre 1935 e 1945. Nos anos que se seguiram à guerra, os negócios de Ernst Göhner floresceram e, para mostrar sua gratidão pela ajuda recebida da Auto Union AG em Chemnitz, contribuiu com a generosa soma de dois milhões e meio de marcos para o capital da sociedade – o que o tornou, juntamente com Bankhaus Oppenheim, um dos dois principais sócios da empresa dos quatro anéis. Desde o início, a nova Auto Union GmbH foi administrada pelo pessoal que trabalhara em Chemnitz, Zwickau e Zschopau. Eles se conheciam muito bem, e as dificuldades por que tinham passado os havia transformado em mestres na arte do improviso.

Não muito depois, no entanto, o período de reconstrução foi encerrado, dando início ao “milagre econômico alemão”. Eram necessárias decisões fundamentais, e o dr. Bruhn, ainda o gerente geral da empresa, tinha-se mostrado capaz de operar milagres com muito pouco dinheiro. Por outro lado, faltavam-lhe tino comercial e disposição para assumir riscos, o que fez com que decisões importantes fossem repetidas vezes adiadas.

Ainda em 1954, o magnata Friedrich Flick adquiriu uma participação financeira no setor de produção automotiva de Ingolstadt e Düsseldorf, após ter sido forçado por um tribunal internacional a desfazer-se de seus tradicionais interesses nas áreas de carvão e aço. Inicialmente, essa aquisição foi camuflada por operações de compra realizadas por várias empresas do vasto império empresarial de Flick. À medida que os investimentos eram decididos, aumentava consideravelmente a participação de Flick na Auto Union.

Sua crescente influência nos destinos da Auto Union levou a uma pressão cada vez maior pela reorganização da estrutura administrativa da empresa – o que poderia simplesmente significar a saída dos então membros da diretoria. Em 15 de outubro de 1956, Richard Bruhn foi substituído pelo dr. Werner Henze, cujo primeiro contato com a indústria automotiva datava de antes da guerra, quando ingressara na Famo Fahrzeug-und Motorenwerke, de Breslau. Ele rapidamente conseguiu alterar os rumos que a Auto Union vinha tomando, mas era evidente que o capital ainda não era suficiente para proporcionar a segurança necessária.

Esse ponto nevrálgico obrigou Flick a tomar uma decisão crucial: a empresa precisava de mais capital de curto prazo, mas de médio a longo prazo seria inevitável a entrada de um sócio forte. No final de 1957, a Ford Motor Company mostrou interesse na incorporação da Auto Union e começaram as negociações.

Antes que qualquer negócio fosse fechado, no entanto, Flick, na qualidade de grande acionista da Daimler-Benz (38%), contatou Hermann Josef Abs, representante do Deutsche Bank, e ofereceu à empresa de Stuttgart a oportunidade de comprar a Auto Union. Após um curto período de hesitação, a diretoria da Daimler-Benz decidiu, em 6 de março de 1958, aceitar a oferta, vindo a concretizar a operação em 26 de abril do mesmo ano. Além das ações de Flick, a Mercedes-Benz adquiriu as de Ernst Göhner e Friedrich Carl von Oppenheim.

A Auto Union tornou-se, assim, uma subsidiária da Daimler-Benz. Um dos diretores da Daimler, o dr. Könecke, definiu a transação nos seguintes termos: “Casamos com uma bela moça, de boa e tradicional família!”

Vale lembrar, aliás, que, depois da Volkswagen, Opel, Daimler-Benz e Ford, a Auto Union era então a quinta maior fábrica alemã de automóveis em termos de volume de produção – bem à frente da Lloyd, Borgward, NSU e BMW.
 

Carros de Ingolstadt e Düsseldorf
Se desconsiderarmos as versões do DKW F 8 de tração dianteira anterior à guerra fabricadas a partir de 1949 em Zwickau (agora na República Democrática Alemã), os primeiros carros de passeio DKW pós-guerra foram de fato produzidos em Stuttgart. A fabricante de carrocerias Baur, que cooperara estreitamente com a Auto Union nos primeiros anos, desenvolveu para o F 8 duas carrocerias de aço prensado, uma sedã e uma conversível. Em uma época em que os carros zero-quilômetro eram raros, essas peças tinham por objetivo substituir as carrocerias de madeira de antes da guerra, que vinham sofrendo intensamente os efeitos do clima.

Em janeiro de 1950 a então recém-criada Auto Union GmbH começou a fornecer chassis F8 modificados – agora com freios hidráulicos e amortecedores dianteiros telescópicos, ausentes na versão anterior à guerra – para a empresa de Stuttgart, onde a nova carroceria era instalada. Os carros resultantes desse processo eram vendidos como DKW F 10. Era uma solução nascida do desespero, adotada para manter revendedores e clientes satisfeitos até que a empresa pudesse instalar sua própria linha de montagem. Quase 200 carros Tipo F 10 tinham sido fabricados até o verão de 1950, quando a Auto Union conseguiu dar início à sua própria linha de carros de passeio em Düsseldorf.

Antes disso, em julho de 1949, a produção do furgão F 89 L tinha se iniciado em Ingolstadt. Esse veículo compacto tinha tração dianteira e era impulsionado pelo motor de dois tempos bicilíndrico que prestara serviços tão satisfatórios antes da guerra, tendo tido, na época, mais de dez mil unidades vendidas. O F 89 L foi o primeiro furgão alemão do pós-guerra a apresentar uma moderna cabine avançada, ideia amplamente copiada e que logo passou a fazer parte de todos os utilitários leves.

Um ano depois, em agosto de 1950, o primeiro carro de passeio foi produzido na nova fábrica de Düsseldorf e denominado, como nos velhos tempos, DKW “Meisterklasse”. Seu código interno era F 89 P, uma combinação do motor bicilíndrico do F 8 com a carroceria aerodinâmica do F 9. O novo “Meisterklasse” era vendido como sedã, conversível de quatro assentos (com carroceria da Karmann) ou ainda como conversível ou cupê de dois assentos (carroceria da Hebmüller). Em 1951 uma perua conhecida como “Universal” foi acrescentada à linha.

Em 1953, o DKW foi equipado com o motor de dois tempos e três cilindros a ele destinado originalmente e tornou-se o DKW 3 = 6 “Sonderklasse”, exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de Frankfurt em março de 1953.

O nome 3 = 6 veiculava uma importante mensagem publicitária: uma vez que um motor de dois tempos e três cilindros tem o dobro de ciclos, seu fluxo de potência equivalia ao de um propulsor de quatro tempos e seis cilindros. O motor do novo carro – conhecido internamente como DKW F 91 – tinha 900 cc de cilindrada e 34 cv de potência.

No outono de 1955 surgiu o “DKW 3 = 6 de grande porte”, com potência aumentada para 39 cv e carroceria dez centímetros mais larga. A referência Tipo 93 aplicava-se a todos os sedãs e cupês de duas portas, mas as versões de quatro portas e o “Universal”, construído sobre um chassi dez centímetros mais comprido, eram conhecidos como F94. Em 1957 a potência do “3 = 6 de grande porte” foi aumentada para 41 cv. Essa linha permaneceu em catálogo até julho de 1959 e restaurou as finanças da Auto Union: cerca de 159 mil carros desse tipo saíram da fábrica de Düsseldorf.

Um produto bastante especial foi lançado pela fábrica de Ingolstadt no outono de 1953; era o primeiro protótipo de um veículo off-road multiuso, construído para atender a uma licitação do governo para o desenvolvimento de um veículo off-road destinado ao exército alemão, uma vez mais em processo de organização. A Auto Union conseguiu esquivar-se da concorrência da Porsche e da Borgward/Goliath e garantir o contrato de fabricação com seu veículo DKW M (multiuso), dotado de tração nas quatro rodas e impulsionado pelo já consagrado motor de dois tempos e três cilindros. Os engenheiros de teste e os funcionários governamentais convenceram-se de seu desempenho, e, após inúmeros testes, em novembro de 1956 o novo exército alemão começou a receber o veículo off-road DKW M.

Teste com o protótipo do veículo 4x4 DKW M

O DKW "Munga", veiculo fora-de-estrada universal de propósito geral com todas as rodas motrizes, foi construído entre 1956 e 1968. No total, 46.750 veiculos deste tipo foram produzidos em Ingolstadt

Batizado em 1962 como “Munga”, uma sigla do nome oficial em alemão (veículo multiuso universal off-road com tração nas quatro rodas), tornou-se conhecido assim desde então.   Quando as encomendas do exército tiveram fim, em dezembro de 1968, 46.750 veículos DKW M e Munga tinham sido fabricados em Ingolstadt, além de outros 7.550 montados sob licença da empresa brasileira Vemag, de São Paulo, e conhecidos como Candango.

Embora fosse excepcional a demanda por produtos da Auto Union nos anos 1950, e seus carros e motocicletas fossem vendidos em quantidades correspondentes, as fábricas de Ingolstadt e Düsseldorf estavam bastante conscientes de que o sucesso da marca se baseava no trabalho desenvolvido antes da guerra.

Por volta de 1949 os engenheiros já sabiam que os modelos existentes tinham de ser substituídos, e a solução mais adequada parecia ser um carro pequeno, de fabricação simples. Kurt Schwenk, o grande mentor do desenvolvimento do F 89 L, preparou um projeto para o modelo que o sucederia, codificado como FX. Assim como antes, o carro teria tração dianteira e motor de dois tempos, mas o entusiasmo por carros pequenos nessa época levou à equivocada ideia de que um motor de menor porte seria suficiente.

Paralelamente, começou em 1952 o desenvolvimento de uma “lambreta para vários passageiros”, que seria vendida ao mesmo preço da motocicleta com side-car. Por razões não muito claras, foi criado outro escritório de projetos dirigido por Karl Jenschke, levando a uma concorrência interna desnecessária.

Essa era a situação em 1953, quando o dr. Bruhn convidou o antigo chefe da unidade de testes do departamento de carros de corrida da Auto Union, prof. Eberan-Eberhorst, para visitar Ingolstadt, esperando que sua reconhecida autoridade e seu conhecimento pusessem fim às hesitações. Além disso, delegou-se ao professor a missão de desenvolver uma carroceria plástica para o pequeno carro.
 

O resultado foi uma carroceria de poliéster reforçada com fibra de vidro. Vários protótipos do STM – nome interno do carro com carroceria plástica – foram produzidos, alguns no layout de três assentos com volante central, outros no arranjo convencional de quatro assentos. Os protótipos foram submetidos a longos períodos de teste e alcançaram um nível de maturidade quase adequada à produção em massa. A produção economicamente viável, no entanto, teria exigido prensas gigantescas que custavam aproximadamente 35 milhões de marcos, soma que a Auto Union, sempre às voltas com escassez de capital, teria tido dificuldade em conseguir. A situação foi agravada pela crescente incapacidade da direção de tomar decisões. Nem o FX nem o STM entraram em produção; portanto, o tempo e o dinheiro dedicados a seu desenvolvimento foram jogados fora.

Os sócios da empresa começaram a se rebelar e teve início uma dança de cadeiras no nível da alta gerência. Em maio de 1956 William Werner, diretor técnico da Auto Union AG de Chemnitz antes da guerra, juntou-se à empresa na sede em Düsseldorf como gerente geral de desenvolvimento técnico, trazendo com ele Oskar Siebler, antigo projetista-chefe em Chemnitz.
 

A primeira decisão de Werner, tomada em conjunto com o gerente comercial geral, dr. Werner Henze (que se unira à Auto Union em outubro de 1956 por influência de Friedrich Flick e substituíra Richard Bruhn na diretoria), foi encerrar o projeto da carroceria plástica. A medida levou à saída do prof. Eberan-Eberhorst, mas não ajudou a definir o futuro da Auto Union do ponto de vista técnico.

DKW F 91 "Sonderklasse" 3=6, 1953-1955	DKW F 93 3=6, 1955-1956	Auto Union 1000 S Coupe, modelo 1960

Com o surgimento do motor DKW 3 cilindros em 1953, a Auto Union/DKW mais uma vez foi capaz de colocar sérios desafios em rallys		Walter Schüter, acima disputando o Rally de Monte Carlo em 1955, foi campeão europeu touring no ano anterior com seu DKW 3=6 "Sonderklasse"

Conexão com a estrela de três pontas 1958 –1964

Mesmo após a incorporação pela Daimler-Benz, a questão central que decidiria a sobrevivência da Auto Union continuava a ser a política futura de modelos. Defini-la tornou-se mais urgente quando as vendas de motocicletas começaram a cair de maneira alarmante e o negócio foi abandonado e vendido, apesar da significativa contribuição que havia dado para o renascimento e ressurgimento da empresa. Desde 1949, a empresa de Ingolstadt lucrava muito mais com motocicletas do que com carros. Em 28 de abril de 1958, a assembleia geral dos sócios decidiu iniciar a produção de outro carro compacto, além de comprar um terreno de aproximadamente 350 mil metros quadrados em Ingolstadt para a construção de uma fábrica inteiramente nova, com capacidade inicial de 250 carros por dia.

Nova planta fabril da Auto Union para produção do DKW Junior em 1958

Produção do DKW Junior em Ingolstadt, 1959

O Banco do Estado da Bavária apoiou essa decisão investindo 25 milhões de marcos sob a forma de um empréstimo. A cerimônia de lançamento da pedra fundamental foi realizada em julho de 1958; pouco mais de um ano depois, o primeiro DKW Júnior deixou a linha de montagem da então mais moderna fábrica de carros da Europa. Em Düsseldorf, prosseguiu a produção dos modelos DKW existentes – agora modernizados e renomeados como Auto Union 1000 –, que vinha sendo realizada desde o final de 1957. Os carros DKW fabricados sob licença no exterior também eram populares. A produção do furgão DKW já tinha se iniciado na Bélgica em 1935 e na empresa Imosa em Vitória, Espanha, em 1955. De 1956 em diante os automóveis de passeio e os furgões da marca passaram a ser licenciados na Holanda, Brasil (Vemag), Argentina (Automotriz Santa Fé), Irlanda, África do Sul e, por um curto período, no México.

Os negócios prosperaram. O DKW Júnior em especial foi recebido com euforia pela imprensa e pelo público; os clientes faziam fila na porta das revendas. O faturamento dobrou em três anos, e 1962 destacou-se como o melhor ano do pós-guerra da nova Auto Union, quando o faturamento ultrapassou 800 milhões de marcos.

Um pouco antes, em 31 de março de 1961, decidira-se concentrar a produção da Auto Union/DKW em um único local, e todos os carros passaram a ser fabricados na nova fábrica de Ingolstadt. Mais tarde, as instalações no subúrbio de Düsseldorf foram vendidas à Daimler-Benz e usadas para a fabricação dos furgões e caminhões de pequeno porte da Mercedes.

Enquanto William Werner e sua equipe de técnicos da Auto Union consideravam o sucesso de vendas prova de que o próximo modelo deveria seguir a linha do DKW Júnior, a matriz em Stuttgart exigia mais pesquisa e favorecia naturalmente o motor de quatro tempos, prometendo ajuda no trabalho de desenvolvimento. O tempo pressionava: as vendas dos modelos DKW de grande porte caíam visivelmente e, embora o Júnior fosse vendido em grandes quantidades, um carro tão pequeno não podia gerar os lucros necessários. William Werner concordava que o motor de quatro tempos tinha melhores perspectivas de longo prazo, mas a Auto Union, por enquanto fiel ao de dois tempos, propôs que se aguardasse um pouco mais antes de introduzir um modelo que o sucedesse. O grupo de Stuttgart se irritou com o que considerou uma tática de retardamento; choques, censuras mútuas e a recusa em ver o ponto de vista do outro começaram a destruir a relação com a matriz. A Daimler-Benz decidiu então concentrar-se mais nos modelos de luxo e nos veículos utilitários, o que por sua vez levou à decisão de novamente vender a Auto Union.

Foi Friedrich Flick de novo quem preparou o caminho para as negociações. Em 1962 reuniu-se com Heinrich Nordhoff, executivo-chefe da Volkswagen, e discutiu com ele uma possível incorporação. A direção em Wolfsburg entendeu que isso significaria um aumento imediato de cem mil unidades por ano na capacidade produtiva e, ao mesmo tempo, eliminaria um dos maiores concorrentes do mercado. Para tanto benefício, um preço da ordem de 300 milhões de marcos não parecia alto demais.

Da sua associação com a Auto Union, a Daimler manteve determinados ativos como a fábrica de furgões em Imosa, na Espanha, e a fábrica de Düsseldorf adquirida em 1962. Dos ativos não materiais, escolheu manter o controle da marca que um dia pertencera à Horch, outrora seu grande concorrente no segmento de luxo. A empresa de Stuttgart permitiu por outro lado que o gerente técnico geral Ludwig Kraus, nascido em Pfaffenhofen, perto de Ingolstadt, permanecesse no cargo que ocupava; nos anos seguintes, ele se revelaria
uma inovadora “arma secreta” nas mãos da Volkswagen.

Os produtos
No outono de 1957, o público do Salão do Automóvel de Frankfurt pôde examinar o protótipo do que se tornaria mais tarde o DKW Júnior. Pouco depois de voltar à empresa, o diretor técnico William Werner e sua equipe tinham desenvolvido um moderno compacto com carroceria de aço prensado, exibido em Frankfurt como DKW 660, que pretendia ocupar um lugar abaixo do antigo DKW 3 = 6. O consagrado princípio da tração dianteira e o motor de dois tempos do DKW foram mantidos.

Diferentemente do 3 = 6, que ainda dependia da suspensão de feixes de molas transversais e do projeto do eixo “flutuante” traseiro que datava dos anos 1930, o novo carrinho exibia um chassi moderno desenvolvido por Kurt Schwenk, com suspensão de barra de torção na frente e na traseira. No entanto, quase dois anos se passaram antes que o DKW Júnior figurasse nos salões de automóveis. Quando isso ocorreu, em agosto de 1959, ele foi oferecido a 4.950 marcos (quase o mesmo preço do Fusca 1200 Export, da VW, que valia 4.600 marcos).

O pequeno DKW não era a única atração no estande da Auto Union no salão de 1957. Um esplêndido cupê de dois assentos em vermelho coral e capota branca chamava a mesma atenção, ou até mais. O desenhista-chefe Josef Dienst dera ao modelo uma aparência elegante, vigorosa e chique, com traçados marcadamente americanos. O motor de dois tempos e três cilindros tinha agora 1.000 cc de cilindrada e 56 cv de potência. A fim de identificá-lo claramente como o novo modelo top , deu-se a ele a denominação Auto Union 1000 Sp (Special); era o primeiro dos carros da empresa a ter “Auto Union” no escudo. As carrocerias eram construídas em Stuttgart pela empresa Baur, mas os carros eram montados na fábrica de Ingolstadt. A partir de outubro de 1961 o cupê ganhou a companhia de um igualmente atraente roadster, muito apreciado pelo público.

O outono de 1957 testemunhou o lançamento do AU 1000 Sp – que o público apelidou “Sputnik” por sua aparência futurística – e também de uma versão do cupê 3 = 6 de luxo com quatro assentos, dotada de equipamentos avançados e do novo motor de 1000 cc (neste caso com 45 cv de potência). Esse mesmo modelo com a carroceria básica 3 = 6, o Tipo F 93, era vendido como Auto Union 1000 Coupé de Luxe.

Em julho de 1959 os últimos automóveis de passeio DKW 3 = 6 deixaram a linha de montagem, mas esses modelos de grande porte continuaram a ser vendidos por vários anos como Auto Union 1000. Na mesma época, o sedã de duas portas e o cupê de quatro assentos ganharam um para-brisa panorâmico de traços arrojados, claramente influenciado pela estética dos carros americanos. A última versão do AU 1000 S Coupé de Luxe, lançada em março de 1962, tinha freios dianteiros a disco – um passo significativo que muitos carros maiores e mais caros ainda não tinham dado.

Auto Union 1000, sedan 4 portas, modelo 1959-1962

Já em 1958 o prof. Friedrich Nallinger, diretor técnico da Daimler-Benz, salientara que na opinião de sua diretoria um sucessor do 3 = 6 (posteriormente AU 1000) tinha de ser encontrado logo. E, de preferência, deveria ter motor de quatro tempos, talvez do tipo horizontal oposto, mas mantendo a tração dianteira. Werner encarregou Siebler de projetar um moderno automóvel de passeio com carroceria monobloco, que passou a ser conhecido internamente como F 100. Nesse meio-tempo aumentara a variedade dos modelos Júnior. No verão de 1961, foi lançado o Junior de Luxe com equipamentos mais avançados e um motor de três cilindros aumentado para 800 cc. Em um estágio de desenvolvimento posterior, o pequeno DKW recebeu uma carroceria modernizada, com área envidraçada mais ampla, e um motor de 900 cc capaz de desenvolver 41 cv de potência.
 

Esse novo modelo, lançado em janeiro de 1963 como o DKW F 12, exibia uma característica bem diferente: freios a disco dianteiros montados internamente. Em 1964 a linha F 12 ganhou um novo membro, o roadster com motor de 46 cv.

Em fevereiro do mesmo ano ocorria outra grande evolução: após uma longa espera, era lançado o DKW F 102, que tivera um lote produzido no verão anterior para teste de pista. Esse sucessor do Auto Union 1000 S tinha um projeto muito mais moderno, exaustivamente testado pela Daimler-Benz e por seu fabricante, e incorporava um número considerável de melhoramentos em comparação com seu antecessor; apresentava somente uma deficiência crônica: ainda era equipado com o motor de dois tempos! Tratava-se na realidade de um novo projeto de três cilindros, com capacidade de pouco menos de 1.2 litro e 61 cv de potência – o maior motor de três cilindros da DKW construído até então.

O DKW F 102, 1175 cc, 60 HP, produzido entre 1964 e 1966

O motor de dois tempos já tinha perdido muito do fascínio despertado na geração que o adotara tão entusiasticamente nos anos 1930 e que formou por tanto tempo a leal clientela da DKW. Esses fãs pareciam não se perturbar com a longa nuvem de fumaça saindo do escapamento – afinal, o mesmo ocorria com os velhos motores de quatro tempos! Nem o barulho os incomodava: o engasgo nervoso do dois tempos os destacava na multidão. E ninguém podia negar que esses motores tinham seu lado bom: davam partida rapidamente, desenvolviam um belo torque a baixas velocidades e eram de construção muito simples, o que gerava baixos custos de manutenção e reparo – fatores que de fato contavam após a guerra.

Mas naquele período e nos anos 1950, os motores de quatro tempos alcançaram um padrão tão alto que a geração mais jovem não se deixava seduzir pelas lembranças dos tempos áureos da DKW. Provavelmente a maior fonte de reclamações, e que selou a sorte do motor de dois tempos, era o desgaste exagerado do virabrequim, especialmente quando os carros eram usados apenas para viagens curtas. A corrosão atacava os componentes do cárter e muitas vezes fazia com que o virabrequim emperrasse.

Quanto à fumaça típica do motor de dois tempos, um sistema de lubrificação separado foi considerado como possível solução. Em parceria com a Bosch, a Auto Union desenvolveu um sistema automático de alimentação de óleo e instalou-o em todos os seus modelos de 1961 em diante. Infelizmente, o primeiro desses dispositivos falhava com frequência, especialmente no frio. No inverno de 1962/63, quando as temperaturas alcançaram recordes negativos, os problemas no virabrequim chegaram a um patamar inédito. As vendas despencaram bruscamente, e a participação da empresa no total de emplacamentos caiu de 7,2 por cento em 1961 para 3,7 por cento em 1964.

Apesar disso, a direção da Auto Union agarrou-se à sua política do motor de dois tempos e começou a testar um de seis cilindros e 81 cv, desenvolvido em Andernach pelo projetista Hans Müller. Era sem dúvida um propulsor de potência impressionante, mas a alta direção da Daimler-Benz há muito decidira que era hora de abandonar o sistema de dois tempos. Em outubro de 1963 a empresa de Stuttgart indicou para o cargo de diretor técnico de Ingolstadt o engenheiro dr. Ludwig Kraus, chefe de seu departamento de pré-desenvolvimento de automóveis de passageiros. Kraus chegou com novidades, em especial um motor de quatro tempos e quatro cilindros oriundo do departamento de desenvolvimento da Daimler-Benz.

Sob o código “México”, começou imediatamente o trabalho de adaptação desse motor ao DKW F 102, cujo projeto de desenvolvimento já se achava concluído. Desde o início, todos sabiam que esse novo modelo de código interno F 103 não seria comercializado como DKW. Um novo nome tinha de ser encontrado, e havia um de grande tradição disponível: Audi.

O primeiro novo Audi a ser fabricado pela Auto Union começou a deixar as linhas de montagem de Ingolstadt em 13 de agosto de 1965. Nessa época a Auto Union tinha uma nova empresa controladora: a Volkswagen, que poucos meses antes providenciara a fabricação em Ingolstadt de outro carro com motor de quatro tempos – o Fusca (VW Beetle). De maio de 1965 em diante, esse novo modelo ajudou a aumentar a utilização da capacidade produtiva da fábrica.

Parecia a sentença de morte definitiva do motor de dois tempos. O último carro com esse tipo de propulsor, um F 102 sedã de quatro portas, deixou a linha de montagem de Ingolstadt em 24 de março de 1966.

Texto extraido do livro "Quatro Aneis - a História da Audi", Edição Audi Tradition, 2009, com fotografias reproduzidas do livro "A History of Progress - A chronicle of the AUDI AG company", publicado na Alemanha em 1993.

Jörgen Skafte Rasmussen

Empresas fundadas ou incorporadas pelo Grupo Rasmussen

Enquanto August Horch permaneceu em toda a sua carreira em permanente estado de conflito com empresários, Rasmussen conseguiu amalgamar brilhantes habilidades técnicas e comerciais que, não apenas por esta razão, estava destinado a ter sucesso na construção de um império industrial poderoso. Sua disposição para assumir riscos foi demonstrada mesmo antes da Primeira Guerra Mundial. Ele explorou a situação na qual prevalecia o controle militar da indústria para apresentar conceitos tais como o veículo movido a vapor. Mas foi somente com o motor de dois tempos que Rasmussen atingiu o prêmio: as condições econômicas e sociais da época eram ideais para um projeto de natureza simples e confiável. Nessa base, ele ajudou a bicicleta motorizada, a motocicleta e o automóvel a alcançarem um avanço a muito esperado de popularidade nos anos vinte. Rasmussen e sua empresa DKW merecem um lugar de destaque nos anais da história técnica por essa conquista. No entanto, o sucesso comercial da DKW era apenas o ponto de partida no conceito global de Rasmussen. Ele previa uma organização da empresa que abraçasse toda a Saxônia como uma entidade econômica. A diversificação feita por Rasmussen por meio das empresas fornecedoras de peças para os seus produtos também foi um fator político importante na existência do Estado Livre da Saxônia. Em 1928, ele adquiriu uma participação majoritária na Audi Werke AG de Zwickau, deste modo levantando a ameaça de liquidação que pairava sobre essa empresa na época. Este movimento elevou sua empresa Zschopauer Motorenwerke aos escalões superiores da indústria automobilística e deu-lhe a oportunidade de jogar mais uma cartada no difícil jogo de assegurar a sobrevivência do grupo dos fabricantes de automóveis da Saxônia, com o próprio ocupando uma posição de liderança. À parte a empresa Wanderer, logo ficou evidente que apenas a Zschopauer Motorenwerke poderia proporcionar algo que conduzisse a uma sólida base para a necessária reorganização econômica e recuperação.   Texto extraído do livro "A History of Progress - A chronicle of the AUDI AG company", publicado na Alemanha em 1993.

1919 Rota Magnet Apparatebau GmbH, Zschopau (magnetos) 1922 Metallwerke Zoblitz (componentes) 1923 Metallwerke Frankenberg, mais tarde Frankenberger Motorenwerke-Framo (apartir de 1926, fabricou bancos de motocicleta, carburadores, triciclos para entregas); transferida para Hainichen em 1934 1924 Aquisicao da Slaby-Beringer, de Berlim (producao de carros eletricos), que, a partir de 1928, se tornaria unidade fabril da DKW em Spandau (carros e carrocerias) 1926 Aquisicao da Scharfenstein, fabrica que antes pertencia a Moll Werke (producao de motores, sistemas de arrefecimento, componentes de aco prensado) 1927 Aluminiumgiesserei Annaberg (fundicao de aluminio) 1927 Aquisicao da Nestler & Breitfeld de Erla, nas montanhas Erzgebirge (fundicao de ferro e estampagem na filial de Wittig sthal) 1928 Aquisicao da Audiwerke AG, de Zwickau 1928 Aquisicao da Schuttoff Werke, de Chemnitz (motocicletas) 1930 Luma Werke, Stuttgart (“dynastarters”, dispositivos que combinavam dinamo e motor de arranque)

Cronologia de Modelos DKW / Tipos de Motor 2T
	2L	4V	3L
1928	P15 Roadster/Cabriolet, 584 cc, 15 cv
1929	P15 Roadster/Cabriolet, 584 cc, 15 cv PS 600, 584 cc, 18 cv	P25 4=8, 780 cc, 22 HP
1930	PS 600, 584 cc, 18 cv	P25 4=8, 980 cc, 25 HP 4=8 V800, 782 cc, 20 HP
1931	PS 600, 584 cc, 18 cv F1 (Front/Typ FA500), 494 cc F1 (Front/Typ FA600), 584 cc	4=8 V1000, 990 cc, 25 HP
1932	F1 (Front/Typ FA600), 584 cc F2 (Meisterklasse 601), 584 cc	Sonderklasse Typ 432, 990 cc Sonderklasse 1001, 990 cc
1933	F2 (Meisterklasse 701), 692 cc F2 (Reichsklasse), 584 cc	Sonderklasse 1001, 990 cc
1934	F2 (Meisterklasse 701), 692 cc F2 (Reichsklasse), 584 cc F4 (Meisterklasse), 692 cc	Sonderklasse 1001, 990 cc Schwebeklasse, 990 cc
1935	F2 (Meisterklasse 701), 692 cc F2 (Reichsklasse, 584) cc F4 (Meisterklasse), 692 cc F5 (Reichsklasse), 584 cc F5 (Meisterklasse), 692 cc	Schwebeklasse, 990 cc Schwebeklasse, 1054 cc, 32 HP
1936	F5 (Reichsklasse), 584 cc F5 (Meisterklasse), 692 cc F5 (Front Cabriolet), 584 cc F5 (Front Luxus Cabriolet), 692 cc F5 (Front Luxus Sport), 692 cc	Schwebeklasse, 1054 cc, 32 HP
1937	F5 (Front Luxus Cabriolet), 692 cc F5 (Front Luxus Sport), 692 cc F7 (Reichsklasse), 584 cc F7 (Meisterklasse), 692 cc	Schwebeklasse, 1054 cc, 32 HP Sonderklasse, 1054 cc, 32 HP
1938	F7 (Reichsklasse), 584 cc F7 (Meisterklasse), 692 cc F7 (Front Luxus Cabriolet), 692 cc	Sonderklasse, 1054 cc, 32 HP
1939	F8 (Reichsklasse), 589 cc F8 (Meisterklasse), 692 cc F8 (Front Luxus Cabriolet), 692 cc	Sonderklasse, 1054 cc, 32 HP
1940	F8 (Reichsklasse), 589 cc F8 (Meisterklasse), 692 cc F8 (Front Luxus Cabriolet), 692 cc	Sonderklasse, 1054 cc, 32 HP
1941	F8 (Meisterklasse), 692 cc
1942	F8 (Meisterklasse), 692 cc
1949	F89 L (Schnellaster), 692 cc
1950	F89 L (Schnellaster), 692 cc F89 (Meisterklasse), 2p, 684 cc
1951	F89 L (Schnellaster), 692 cc F89 (Meisterklasse), 2p, 684 cc
1952	F89 L (Schnellaster), 692 cc F89 (Meisterklasse), 2p, 684 cc
1953	F89 L (Schnellaster), 692 cc F89 (Meisterklasse), 2p, 684 cc F89 (Universal), 3p, Estate, 684cc F89 (Cabriolet), 2p, 684 cc		F91 (3=6/Sonderklasse), 2p, 896 cc, 34 HP
1954	F89 L (Schnellaster), 692 cc		F91 (3=6/Sonderklasse), 2p, 896 cc, 34 HP
1955			F89 L (Schnellaster), 896 cc F91 (3=6/Sonderklasse), 2p, 896 cc, 34 HP F93 (3=6/Sonderklasse), 2p, 896 cc, 38 HP F93 (Coupe/Cabriolet), 2p, 896 cc, 40 HP
1956			F89 L (Schnellaster), 896 cc F91/4 (Munga), 4x4, 896 cc, 40 HP F93 (3=6/Sonderklasse), 2p, 896 cc, 38 HP F93 (Coupe/Cabriolet), 2p, 896 cc, 40 HP
1957			F89 L (Schnellaster), 896 cc F91/4 (Munga), 4x4, 896 cc, 40 HP F93 (3=6/Sonderklasse), 2p, 896 cc, 38 HP F93 (Coupe/Cabriolet), 2p, 896 cc, 40 HP F94 (Sonderklasse), 2p, 896 cc, 40 HP F94 (Universal), 2p, 896 cc, 40 HP Auto Union 1000, 2p/4p, 981 cc, 44 HP
1958			F89 L (Schnellaster), 896 cc F91/4 (Munga), 4x4, 896 cc, 40 HP F93 (Coupe/Cabriolet), 2p, 896 cc, 40 HP F94 (Sonderklasse), 2p, 896 cc, 40 HP F94 (Universal), 2p, 896 cc, 40 HP Auto Union 1000, 2p/4p, 981 cc, 44 HP AU 1000 Sp (HT/Cabrio), 2p, 981 cc, 55 HP
1959			F89 L (Schnellaster), 896 cc F91/4 (Munga), 4x4, 981 cc, 44 HP F93 (Coupe/Cabriolet), 2p, 896 cc, 40 HP F94 (Sonderklasse), 2p, 896 cc, 40 HP F94 (Universal), 2p, 896 cc, 40 HP Auto Union 1000, 2p/4p, 981 cc, 44 HP AU 1000 Sp (HT/Cabrio), 2p, 981 cc, 55 HP AU 1000 (Universal), 3p, 981 cc, 44 HP Auto Union 1000S, 4p, 981 cc, 50 HP Junior, 2p, 741 cc, 34 cv DIN
1960			F89 L (Schnellaster), 896 cc F91/4 (Munga), 4x4, 981 cc, 44 HP Auto Union 1000, 2p/4p, 981 cc, 44 HP AU 1000 Sp (HT/Cabrio), 2p, 981 cc, 55 HP AU 1000 (Universal), 3p, 981 cc, 44 HP Auto Union 1000S, 4p, 981 cc, 50 HP Auto Union 1000S, 2p, 981 cc, 50 HP Junior, 2p, 741 cc, 34 cv DIN
1961			F89 L (Schnellaster), 896 cc F91/4 (Munga), 4x4, 981 cc, 44 HP AU 1000 Sp (HT/Cabrio), 2p, 981 cc, 55 HP AU 1000 (Universal), 3p, 981 cc, 44 HP Auto Union 1000S, 4p, 981 cc, 50 HP Auto Union 1000S, 2p, 981 cc, 50 HP Junior, 2p, 741 cc, 34 cv DIN Junior De luxe, 2p, 796 cc, 34 cv DIN
1962			F89 L (Schnellaster), 896 cc F91/4 (Munga), 4x4, 981 cc, 44 HP AU 1000 Sp (HT/Cabrio), 2p, 981 cc, 55 HP AU 1000 (Universal), 3p, 981 cc, 44 HP Auto Union 1000S, 4p, 981 cc, 50 HP Auto Union 1000S, 2p, 981 cc, 50 HP Junior, 2p, 741 cc, 34 cv DIN Junior De luxe, 2p, 796 cc, 34 cv DIN
1963			F91/4 (Munga), 4x4, 981 cc, 44 HP AU 1000 Sp (HT/Cabrio), 2p, 981 cc, 55 HP Auto Union 1000S, 4p, 981 cc, 50 HP Auto Union 1000S, 2p, 981 cc, 50 HP Junior De luxe, 2p, 796 cc, 34 cv DIN F11, 2p, 796 cc, 34 cv DIN F12, 2p, 889 cc, 40 cv DIN
1964			F91/4 (Munga), 4x4, 981 cc, 44 HP AU 1000 Sp (HT/Cabrio), 2p, 981 cc, 55 HP F11, 2p, 796 cc, 34 cv DIN F12, 2p, 889 cc, 40 cv DIN F12 (Cabriolet), 2p, 889 cc, 45 cv DIN F102, 2p, 1175 cc, 60 HP
1965			F91/4 (Munga), 4x4, 981 cc, 44 HP AU 1000 Sp (HT/Cabrio), 2p, 981 cc, 55 HP F11, 2p, 796 cc, 34 cv DIN F12, 2p, 889 cc, 40 cv DIN F12 (45PS), 2p, 889 cc, 45 cv DIN F102, 2p, 1175 cc, 60 HP F102, 4p, 1175 cc, 60 HP
1966			F91/4 (Munga), 4x4, 981 cc, 44 HP F102, 2p, 1175 cc, 60 HP F102, 4p, 1175 cc, 60 HP
1967			F91/4 (Munga), 4x4, 981 cc, 44 HP
1968			F91/4 (Munga), 4x4, 981 cc, 44 HP

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