O último dos Moicanos ...

O funesto destino do "V6 - 2 tempos"
de Hans MÜLLER, aqui instalado em um DKW 1000 SP coupé!
O V6 MÜLLER-Andernach !
Tradução do texto original em francês de Michel Pesquet
Tudo poderia ter sido diferente, talvez, se o motor tivesse nascido mais cedo. Ou se Heinrich Nordhoff, então chefe da VW, tivesse gentilmente dedicado-lhe alguns minutos de seu precioso tempo. Então, sim, talvez, um motor de automóvel estaria hoje duplicado, quem sabe? Um "2 tempos". Sim, talvez. Assim, da série "não sonhem", sugerido, traduzido, adaptado e comentado por mim, MARKT publicou um artigo em abril de 1998, dedicado ao destino duplamente infeliz do fabuloso motor surgido em meados dos anos 60, nas margens do Reno.

Foi-se o tempo em que todo bom alemão preferia passar a manhã de domingo na "Gasthaus do Comercio"(*) em vez de, como agora, exercitar-se na corrida.

(*) Uma “Gasthaus” é uma pousada em estilo alemão ou taberna com um bar, um restaurante, instalações para banquetes e quartos de hotel para alugar. Literalmente traduzido, significa "casa de hóspedes" em alemão. Almoço e jantar (Mittagessen und Abendessen) são servidos ao público geral, mas café-da-manhã (Frühstück) normalmente é reservado apenas aos hóspedes. Freqüentemente, as “gasthaus” possuem uma área ao ar livre para “jardins de cerveja” (Biergarten) durante as estações da primavera e verão.

E enquanto a comida na casa de carnes era preparada lentamente no forno para o almoço de domingo, a "luta de classes" do automóvel estava em pleno andamento no estacionamento. O combate na retaguarda, liderado por fãs do "dois tempos", foi lentamente transformado em derrota, como se podia constatar ao olhar o estacionamento do bar, onde raros Auto Union/DKW eram cercados por uma legião de "quatro tempos".

Estes últimos pertenciam aos "traidores", "desertores" do ciclo de Beau de Rochas reduzido e simplificado. Assim caiu o pavilhão dos fãs inveterados de orifícios nos cilindros, mas sem as honras devidas ao vencido. O LLOYD "Alexander" tinha mudado de lado, MESSERSCHMIDT, HEINKEL e ZÜNDAPP gradualmente  estagnaram e o pequeno "Goggomobil" fazia sorrir os proprietários de carros "de verdade". Mas, que droga, bem que a fórmula mágica "3 = 6" poderia ter existido! Detonação a cada volta do virabrequim, um tempo motor para cada cilindro! E só três partes móveis por cilindro! Apesar destes argumentos convincentes, proprietários de DKW e outros Auto Union viram-se encostados de volta na parede. Mas não foi culpa deles, muito pelo contrário..


Com o "V6" o Auto Union "1000 SP" torna-se um verdadeiro carro esporte. Apenas a caixa de câmbio "curta demais" impede este atrevido coupé de superar os 170 km/h. Mas a aceleração do "V6" eleva-o no nível dos Porsche contemporâneos.
No início dos anos 60, os concessionários do emblema amarelo e azul dos quatro anéis entrelaçados não tinham muito mais a oferecer aos seus clientes, com exceção de alguns bons sofismas habituais em qualquer negócio. E somente através de preços de “dumping” ainda conseguiam colocar alguns carros na rua porque, na "Gasthaus do Comercio", foi murmurado que a AUTO UNION, comprada pela DAIMLER-BENZ, estava à beira da falência. A gigante de Stuttgart não conseguiu levar a empresa de Ingolstadt à tona e a VW, novo acionista majoritário, tinha grande dificuldade em liquidar os enormes estoques de carros não vendidos. Imagine, em 1965, mais de 20.000 DKW "F 102" que não foram vendidos, deixados para oxidar lentamente ao ar livre no estacionamento da AUTO UNION.
O "Besouro" seria construído em Ingolstadt. Não parecia haver qualquer outra forma de manter os empregos e a sustentabilidade da empresa, especialmente depois que Nordhoff não deixou qualquer dúvida quanto à ausência de futuro dos programas de produção da AUTO UNION. Segundo ele, devia-se terminar com as "travessuras em 2 tempos", como ele gostava de dizer. Tornava-se cada dia mais duvidoso que o "último dos moicanos" continuasse a deixar longos sinais de fumaça azulada, de seu escape, para o céu. A maioria dos motoristas alemães assistia ao naufrágio do "dois tempos" com indiferença, e mesmo com algum alívio, esperando assim livrar-se permanentemente do escape nauseante do DKW.
Mas no mesmo momento em que o "dois tempos" estava prestes a sucumbir à invasão dos "Besouros", um certo Hans Müller de Andernach trouxe à luz um novo trunfo: um pequeno motor, gritando no banco de provas de sua pequena oficina nas margens do Reno, que tinha tudo para preocupar, com razão, a concorrência estabelecida. Nunca, na história do automóvel, um motor deste tipo havia surgido, um motor baseado sobre uma curiosa fórmula matemática muito querida pela Auto Union: "6 = 12".
O mestre na frente de sua obra no banco de ensaio. A potência do "V6" variou de 70 a 120 cavalos.
O desenvolvimento deste primeiro motor “2 tempos” a 6 cilindros em “V” não foi fruto de um fato qualquer isolado da conjuntura. Hans MÜLLER havia trabalhado uma vez, antes da guerra, no centro de estudos do escritório central (ZVA) da AUTO UNION em Chemnitz, em seguida, sucedeu o Dr. VENEDIGER como chefe de "Pesquisa e Desenvolvimento" da DKW em Zwickau. Tal como Venediger, Hans Muller ficou fortemente debruçado em melhorar o processo de arrasto de gases em motores "dois tempos", até que, em 1943, outras prioridades menos pacíficos foram impostas.

Depois da guerra iremos encontrar Hans MÜLLER numa pequena cidade às margens do Reno, Andernach. O nome desta cidade também ficará ligado ao seu nome para diferenciá-lo dos milhões de outros "Müller" alemães. Os entendidos ainda hoje falam de "MÜLLER-Andernach" quando evocam ao famoso motor que lhe rendeu celebridade. O que o grande público ignora, no entanto,, é que ele também é famoso por desenvolver o 3 cilindros "dois tempos" SAAB, que de modo algum é uma cópia ou uma licença DKW como alguns erroneamente acreditam. MÜLLER-Andernach também foi consultor técnico da Heinkel e, nesta condição, desenvolveu  o motor do HANOMAG "Partner" que, no entanto, permaneceu em fase de protótipo..

O "Thunderbird" dos pobres! O duplo escapamento e um discreto logotipo "V6" traem o Auto Union coupé "1000 Sp" vitaminado! A transformação teria um custo de 2.500 DM, tanto quanto o valor de um carro usado.
Talvez fosse o Reno que, fluindo majestosamente na frente de sua porta, desencadeou em MÜLLER-Andernach a idéia de construir um motor leve e possante para uso em motores de popa. O mercado-alvo era os EUA, onde milhões de cidadãos americanos já surfavam a onda do lazer. Na Alemanha, como em outros países europeus, a ninguém teria ocorrido a idéia da instalação de um motor de 1600 cm3 em um barco de lazer, sabendo que naqueles dias a maioria dos carros fabricados no velho continente tinham que se contentar com deslocamentos geralmente mais baixos. Mas, para MÜLLER-Andernach, parecia que era a oportunidade de sua vida, para realizar um de seus sonhos e ganhar dinheiro ao mesmo tempo. O sonho era um motor V-6 "2-tempos" compacto para que, com ele, os americanos pudessem equipar suas pequenas embarcações, visto que a faixa "high-end" do mercado se mantinha fiel aos "big blocks" ou motores diesel marinhos.
 
Mas, por que especificamente um V6? Graças ao seu trabalho sobre os três cilindros DKW e SAAB, MÜLLER-Andernach sabia a resposta. Embora nos mono ou bicilindricos uma parte substancial do gás fresco é descarregado diretamente a partir do escape, os 3 cilindros sofrem uma menor perda energética. A razão é que, cada cilindro, após a explosão, cria uma sobrepressão no sistema de escape, evitando assim que os gases frescos dos outros cilindros se esgotem em grande quantidade. Isto leva a um menor consumo e um aumento significativo na potência específica pelo fenômeno da pré-compressão recíproca. É este o princípio que há muito tempo tem assegurado o sucesso dos três cilindros "2 tempos". Mas ainda havia um problema para resolver. Numa época em que a cilindrada dos motores "4 tempos" aumentava regularmente, aquelas dos "2 tempos" permanecia limitada em função direta do seu número de cilindros. Na verdade, neste tipo de motor, os problemas de escapamento dos gases aumenta com a cilindrada unitária. Se ultrapassamos a regra de que, num motor a "2 tempos", a cilindrada unitária não deve exceder a 360 cm3, então estamos diante de problemas de excesso de consumo,  de auto-ignição, de batida de pino, de carburação, de perda de confiança, etc. No passado, alguns engenheiros tinham planejado acoplar conjuntamente vários motores "2 tempos". Nada teria então impedido, a priori, MÜLLER-Andernach de montar dois motores de três cilindros. Na SAAB teve uma experiência dolorosa, porque, longe de obter o dobro da potência, é o consumo que é multiplicado por dois. Para os motores de popa, este princípio não pode ser confirmado, não só por esta razão (consumo), mas também para outras três igualmente importantes: o congestionamento, o excesso de peso e as perdas mecânicas pela multiplicação do atrito. A solução passou, portanto, necessariamente pela arquitetura V6. Aqui, um único virabrequim ligeiramente mais comprido do que um de 3 cilindros, um carter comum e dois blocos de três cilindros de cada um, a um ângulo de 80 °. Os especialistas em "2 tempos" continuavam céticos: como um pistão "descendente" pode criar uma pré-compressão num carter de virabrequim comum quando o pistão do cilindro oposto ao V está "ascendente"? Além disso, o volume de ar no carter é muito importante que, logicamente, irá conduzir a uma redução do desempenho. Teoricamente, este sistema parecia deficiente desde sua concepção.
O segredo: entre cada par de bielas de um anel de vedação garante a pré-compressão independente de cada cilindro.
Isto sem contar com a engenhosidade de MÜLLER-Andernach. Seu "truque" residia nos mancais das bielas: o virabrequim forma aqui um tipo de separação circular no qual se insere um anel feito de aço temperado. Ele gira numa ranhura correspondente formada no alojamento do carter, criando assim uma partição que garante que cada cilindro tenha sua própria câmara de pré-compressão. Como os estudos de MÜLLER-Andernach visavam essencialmente um motor fora-de-bordo, o peso carregado na parte traseira do barco deveria ser tão baixo quanto possível, a solução encontrada residiu num bloco todo de alumínio. Bernard Müller, sobrinho e colaborador do criador lembrou: "No início, os cilindros eram de alumínio "cromo duro", mas tivemos problemas de fissuras devido à vibração. Voltamos então, em seguida, para cilindros de ferro fundido tradicionais". Estes problemas de fissuras passaram rapidamente para segundo plano com os primeiros resultados de potência no banco de ensaios. Mais de 100 cv para um consumo especifico extremamente baixo de 215g de combustível por cv e por hora. Isto não deixou de intrigar e interessar ao centro de estudos da AUTO UNION em Ingolstadt. A estrela do "2 tempos" poderia ainda brilhar no firmamento da construção automobilística? A estrela que brilhou, na época, em cima da fábrica de Ingolstadt era originalmente louvável. De fato, em 1957, o Dr. Friedrich FLICK, um dos acionistas principais da DAIMLER-BENZ e da AUTO UNION, havia convencido o Conselho de Administração da MERCEDES para comprar a AUTO UNION. O objetivo de FLICK era diminuir as perdas financeiras das plantas de Ingolstadt e de Düsseldorf enquanto aumentava a divisão de mercado potencial da DAIMLER-BENZ, tornando-se com o novo conjunto assim constituído, líder na industria automotiva na Alemanha. Mas, após análise, as finanças e a tecnologia AUTO UNION se revelaram bem ruins.  Apesar disso, e da pressão de FLICK, a Daimler-Benz assumiu o controle da Auto Union em 24 de abril de 1958, para ser preciso. Esta pressão de FLICK também foi explicada pelo fato de que a Ford se havia colocado na fila dos potenciais compradores da AUTO UNION. Quase 42 milhões de marcos foram injetadas na nova subsidiária da MERCEDES e esta controlada tem agora a missão de estabelecer-se no nicho de carros de até 750 cm3,  usando o novo "Junior". Para 1961, o planejamento incluía o lançamento de uma nova AUTO UNION/DKW de 1500 cm3, mas com motor "4 tempos". O motor "MÜLLER-Andernach" poderia se constituir numa alternativa, disto a velha guarda DKW estava convencida. De qualquer forma, os concessionários da marca, que perderam os seus clientes para acelerar o "V", pressionavam a fábrica  a lançar um carro mais elaborado do que aqueles que estavam, na época, em catálogo. No entanto, essa velha guarda tinha pouca voz neste momento. E como, em 1963, o novo motor desejado ainda não estava pronto, a MERCEDES decide enviar à Ingolstadt Ludwig KRAUSS e um batalhão de engenheiros projetistas. Eles traziam em suas bagagens os planos de um motor "4 tempos" com alta taxa de compressão. O detalhe engraçado é que este motor, muito moderno para a época, se encontrará anos mais tarde sob o capô do primeiro AUDI do pós-guerra, carro este que, aliás, não será comercializado pela DAIMLER-BENZ mas pela VW…
Um "F 102" com motor "V6".  Seu desempenho se revelou superior ao dos primeiros AUDI .
Para desgosto dos  concessionários, a nova "AUTO UNION" que então aparece não é nova a não ser externamente. Este modelo, sucedâneo do "1000 S", continua a esconder, agora numa carroceria auto-portante, o velho motor de 3 cilindros melhorado apenas em alguns detalhes. Isto não será suficiente para convencer um certo numero de potenciais compradores para realizar nem mesmo um test-drive. É uma pena porque, alem de alguns problemas inicias, este "F 102" era realmente competitivo. Mas, por outro lado, os "entusiastas" de "2 tempos" não queriam apenas um carro tão bom quanto um "4 tempos", eles exigiam que o novo carro seja a "prova viva" de sua ideologia condizente a reabilitar o malcheiroso "2 tempos". Estas pressões cruzadas levaram a AUTO UNION a aproximar-se, mais ou menos secretamente, do minúsculo escritório de estudos  MÜLLER-Andernach. Na verdade, secretamente porque, se os líderes da MERCEDES haviam dado sua aprovação ao "2 tempos" de 750 cm3 do "Junior", eles consideravam como nulas as chances de mercado de um motor de maior cilindrada funcionando sob o mesmo princípio. Mais ou menos "às escondidas", a AUTO UNION transferirá meio milhão de marcos á MÜLLER-Andernach para que estude as modificações ao seu motor de 50 kg somente para adaptar sua montagem em um carro. Os cilindros foram então fabricados em ferro fundido e um volante mais pesado foi montado.  Dessa forma, obteve-se um 1300 cm3 de apenas 80 kg, incluindo o mecanismo da embreagem. Com dois, quatro ou seis carburadores, as potências obtidas variavam de 72 a 100 cv.
1300 cm3,

6 cilindros,

80 cv,

sob o capô do "1000 Sp"

era uma festa!
Para os ensaios práticos do motor V6, foi utilizado um "1000S" bem como um coupé "1000Sp". Os primeiros resultados foram suficientes para deixar perplexos os acostumados com performances de motores "4 tempos". Foi assim que o "1000 Sp" se livrou facilmente das MERCEDES "190 SL" e de muitos PORSCHE "356" por ocasião dos primeiros testes de estrada. Pelo menos no que concerne às acelerações, devido à caixa de marcha derivada dos modelos de série com motor a 3 cilindros de 1000 cm3, que se revelou muito desmultiplicada,  com 170 km/h de velocidade máxima o objetivo foi alcançado. O ruído do 6 cilindros era uma festa para os ouvidos, porque ele ficava a meio-termo entre o barulho de uma turbina e o ronco dos grandes V8 americanos. Em marcha lenta, contudo, reencontrava-se o borbulhar de um "2 tempos", moderado no entanto pela duplicação do numero de cilindros habitual. Enquanto o V de 6 cilindros parecia muito apertado sob o capô dos dois modelos anteriores, encravado entre a grade e o radiador, parecia quase perdido no compartimento do motor do novo "F 102". Neste, ele estava disposto apenas alguns centímetros atrás do radiador e tinha encontrado, neste carro, um local mais lógico. Depois do motor, um vasto compartimento livre acima da caixa de mudanças quase poderia ser enchido com três rodas sobressalentes. De fato, apesar de seus seis cilindros, este motor foi medido, de lado a lado, em 43 centímetros de comprimento da polia do ventilador até a embreagem. Não foi possível inverter o motor, uma vez que teria sido necessário redesenhar uma nova caixa de velocidades. Foi, portanto, a posição dos semi-eixos com seus freios a discos que determinaram a posição do motor. Na hipótese de uma produção em série, os engenheiros tinham imaginado preencher este vasto espaço livre por uma caixa de ferramentas bem abastecida, que teria contribuído para a distribuição de peso. Resta saber se a presença de tantas ferramentas teria levantado duvidas e suspeitas na mente de uma clientela um pouco mais cética.

A compacidade do "V6" 
teria quase permitido

 desenvolver um segundo

 cofre de bagagem

entre o radiador e

a parede corta-fogo

 do "F 102" !

Os testes com o "F 102" foram muito promissores, mas uma má notícia chegou: a VW acabara de comprar a AUTO UNION da DAIMLER-BENZ. Embora Nordhoff fosse conhecido como um feroz e notório anti-"2 tempos", MÜLLER-Andernach solicitou uma reunião em Wolfsburg para apresentar o seu "6 = 12". O resto faz parte da lenda: sabendo que este novo projeto da AUTO UNION ainda era feito em "2 tempos", conta-se que NORDHOFF nem se deu ao trabalho de sair de sua sala para examinar o famoso motor.  MÜLLER-Andernach se encontrou assim com o "bico na água", ainda mais porque a AUTO UNION se viu impedida pelos senhores de Wolfsburg de qualquer desenvolvimento do motor V6 "2 tempos", enquanto que a imprensa especializada já havia publicado matérias bastante elogiosas sobre este novo motor. Muitos clientes consideravam re-motorizar seus "DKW" com a nova "arma secreta" do Reno, mas faltaram recursos financeiros à MÜLLER-Andernach para comprometer-se com uma fabricação em série. No fim de 1965, a imprensa promovia a aquisição dos direitos para a fabricação do V-6 por uma terceira empresa. Neste caso, a HEINKEL. Esta empresa planejava construir o novo motor e, apesar da oposição da AUTO UNION, oferecê-lo, em base de troca, aos proprietários de DKW. Mas tudo isso não ultrapassou o estágio de alguns carros de teste que, contudo, mostraram um desempenho espetacular.  O isolamento da Heinkel desapareceu em novembro de 1966 quando a empresa BMG (Motoren Gesellschaft Bayreuther) foi fundada com MÜLLER-Andernach como acionista. A BMG tinha adquirido alguns direitos sobre o motor e interesses comuns, deixando para a Heinkel a fabricação do bloco do motor, virabrequim e  cilindros, enquanto que a BMG garantiria a montagem, com a adição de peças terceirizadas e da comercialização junto ao público. A BMG não obteve contudo o mesmo sucesso daquela firma em que se baseou.  Na verdade, aconteceu que o preço do "F 102" no mercado de automóveis usados tinha caído de tal maneira que não era mais rentável investir em um novo motor para impulsionar este tipo de carro. Este motor era cotado a 2500 DM, ao qual deveria se acrescentar o custo da montagem da ordem de 200 DM, que, no entanto, seriam cobertos pela devolução dos antigos três cilindros. A cotação dos "1000 S" e "1000 Sp" também eram tão baixas que havia pouco sentido para os proprietários aventurar-se a investir em um "2 tempos" com um futuro incerto e por tudo que o V6 passou.  E, finalmente, todo mundo fazia a pergunta sobre por quanto tempo ainda as peças de reposição AUTO UNION estariam disponíveis sem muita dificuldade. Por fim, HEINKEL se retira do acordo com BMG.  A morte, pouco tempo depois de MÜLLER-Andernach assinala uma espécie de sentença de morte para a BMG, que se viu assim privada da única pessoa que poderia assegurar e garantir a transição para uma verdadeira produção em massa do V6. Bem que tentaram vender este motor para a sueca SAAB, mas este fabricante tinha acabado de optar pelo V4 FORD "4 tempos". O projeto para entregar o"Munga" equipado motor "MÜLLER-Andernach" para o Exercito Alemão também falha. O Exército dos EUA testou o motor V-6 em versão poli-combustível, mas apesar dos resultados positivos, nenhuma ação foi tomada. O departamento de estudos da IFA de Zwickau, na Alemanha Oriental, que tinha obtido um motor para testes, mostrou-se muito mais entusiasmado. Mas as autoridades do regime que produzia os inefáveis "Trabant" e outros "Wartburg" tecnicamente ultrapassados não viam as coisas da mesma maneira. A potência desenvolvida pelos 2 e 3 cilindros dos carros era democrática para eles, bom o suficiente para carros socialistas ... O motor automotivo "2 tempos" afundou profundamente sem glória. O fato da YAMAHA construir atualmente motores de popa V6 "2 tempos" de mais de 200 cv não passa de um magro consolo para os aficionados do motor "realmente" sem válvulas. Quem, atualmente, tiver o raro privilégio de andar com um protótipo sobrevivente do famoso motor "MÜLLER-Andernach" pode ser, merecidamente, invejado por um proprietário de um antigo motor "4 tempos" por ele não dispor da "arma milagrosa do Reno"...
 
Adeus "V6" do Senhor MÜLLER...

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