Virabrequim de DKW  (comentários de Carlos Zavataro, Antonio Stricagnolo e Silvio Magalhães)

 

Zavataro: O Roberto Mencarini, daqui do Rio, montou um novo motor com o virabrequim (montado pelo Silvio) mostrado nas imagens abaixo. De novo, voltamos à velha questão da "graxa eterna" x lubrificação permanente, ou durabilidade x substituição do conjunto, em função da quilometragem ou horas de funcionamento.

 

Stricagnolo: Lubrificação de rolamento de mancal enclausurada é utopia porque não é possível uma vedação 100%, os anéis de aço deixam passar pressão ou vácuo intermitentemente e a graxa é arrastada, como o rolamento esta fechado a graxa se vai e o óleo 2T não entra em boa quantidade, nunca vi motor de popa ou moto com rolamento “engraxado”.

Nas fotos vejo um anel montado ao lado do rolamento de mancal,deve ser o “kit” vedação, esse sistema tem um problema chamado tolerância zero, ou seja,o diâmetro do kit vedação tem quer ser exatamente do mesmo diâmetro do rolamento e não é uma tolerância fácil de fazer, porque? Porque ou o rolamento fica solto ou o anel de vedação fica solto, apertar os 2 com a mesma tolerância é difícil. Acho melhor usar o sistema dos motores 900 que nada mais é do que fazer todos os mancais iguais ao mancal do volante,um disco com cavas montado junto com o rolamento, é mais fácil e se o ultimo funciona porque os outros não? Isso montado com os rolamentos abertos.

Também vi nas fotos que o ultimo rolamento não tem anel trava para encaixe no bloco,cuidado! A tolerância de aperto dos mancais deve ser muito bem feita para dispensar esse anel,e se a fabrica usava é porque mesmo com um bloco muito bem usinado o virabrequim pode ser empurrado pela embreagem, já me aconteceu isso.
Duvido que alguma retifica consiga facear a tampa inferior e depois mandrilhar os alojamentos de mancal com a mesma tolerância que esse motor precisa, ou vai ficar rolamento apertado, ou vai ficar solto...

 

Silvio: Alguns esclarecimentos sobre as preocupações do Stricagnolo - totalmente pertinentes e fundamentadas - com relação à vedação dos rolamentos do eixo em questão e outras.

Ao contrario do que possa parecer num primeiro momento, a peça ao lado do rolamento não está solta; essa peça é usinada e retificada com um ressalto de dimensões e interferência pré-estabelecidas para ser acoplada (através de contração térmica) ao rebaixo (original) colateral à pista do anel externo do rolamento. Na parte interna dessa peça é instalado um sistema com dois anéis de vedação igual aos utilizado no mancal do volante (menos em dimensão), mais um retentor produzido sob-medida.

Já me perguntaram porque utilizo esse sistema, haja visto que reproduzir a vedação original do motor 900 é muito mais fácil e tem menor custo. Explico:

O sistema de lubrificação original do motor 900 é sem dúvida superior ao utilizado no motor 1000, mas tinha dois "calcanhares de Aquiles": era relativamente comum a quebra de anéis das vedações dos dois rolamentos do meio na instalação/reinstalação do eixo no bloco. Quando isso acontecia, o eixo estava condenado: as concessionárias nem em sonho eram autorizadas e muito menos equipadas para desmontar/reparar/remontar eixos. Por conta de uma uma simples quebra de anel, o eixo completo precisava retornar à fábrica para ser recondicionado.

O segundo ponto fraco era o desgaste dos anéis de vedação e do veio onde eram alojados. Após dezenas de milhares de quilômetros a lubrificação continuava perfeita, mas a vedação paulatinamente se tornava menos eficiente, fazendo com que o motor consumisse mais e perdesse rendimento (isso acontece também com a vedação do motor 1000). Por isso optei por agregar também um retentor. Apenas para referencia, a Rotax fabricou por décadas (se não me engano até 2010) motores aeronáuticos 2 tempos, 2 e 3 cilindros, cuja vedação era um retentor alojado ao lado do rolamento.

São muitos os fatores que determinam a longevidade do rolamento e conseqüentemente do eixo como um todo, como por ex. a eqüidistância entre os alojamentos do pino da cabeça da biela e do munhão do rolamento nos seis contra-pesos/placas, perfeito alinhamento/paralelismo dos quatro rolamentos bem como a folga interna correta dos mesmos, balanceamento do eixo completo, etc. Outro fator primordial é a qualidade e principalmente procedência dos rolamentos: todos sabem que marcas com SKF ou FAG fabricam rolamentos de ponta com alta qualidade, mas nem sempre o que compramos é o que parece: as falsificações dessas marcas inundam o mercado e são visualmente perfeitas, mas na verdade são rolamentos com qualidade e, conseqüentemente, durabilidade, baixíssimas. Por conta disso, é imperativo que se use apenas rolamentos comprados em distribuidores autorizados da marca escolhida.

Outro ponto é o tamanho do corte da biela: ele é proporcional ao da biela original do motor 900 e podem ser feitos maiores ou menores, e/ou mais ou menos largos. Na verdade algumas bielas de motos, jet skis e aeronaves usam cortes ainda maiores.

Com relação ao anel trava: ele não é instalado durante a montagem do eixo porque impossibilita o apoio/fixação do eixo durante o balanceamento. Foi instalado pelo Roberto Mencarini quando o motor foi "fechado". O Roberto trabalha ha mais de 50 anos com DKW; seu pai foi o proprietário da primeira oficina especializada DKW no Rio De Janeiro no começo dos anos 50, bem antes deles serem fabricados no Brasil pela Vemag.

 

Stricagnolo: Acho interessante comentar a respeito do rolamento de mancal. Acho muito melhor o sistema de vedação do motor 900 cc pela facilidade de construção,  mesmo com a probabilidade de quebra de anel na montagem do virabrequim no bloco. Na época, a fabrica teve a preocupação de fornecer um sistema mais seguro para montar em função do volume de peças vendidas e dos vários tipos de profissionais que fariam a montagem, o que não ocorre hoje em dia: são poucos motores montados por algumas pessoas especificas do mercado.

 

Silvio: O sistema de vedação original do motor 900, com anéis externos de vedação e rolamento código 6208 - folga c4, é muito mais simples de ser produzido e não discrimino aqueles que optam por ele, mas como o seguro morreu de velho, prefiro ter esse trabalho a mais para que eu, o dono do eixo e o mecânico encarregado da montagem do motor (muitas vezes eu mesmo), possamos ficar despreocupados e livres das grandes dores de cabeça e prejuízo financeiro causados por um pequeno acidente.

Montar no bloco um eixo com vedação "900" é um pequeno desafio para mecânicos acostumados com esse sistema, mas para os pouco habituados é uma armadilha. Por um tempo usei esse sistema original do 900, mas por conta de casos de anéis quebrados o troquei e agora só o utilizo quando o amigo/cliente faz questão dele. O sistema que uso agora também foi utilizado pela Auto-Union no rolamento 'largo' código 306941 fabricado pela SKF exclusivamente para motores DKW, com um lado "aberto" e sendo lubrificado com óleo novo a cada volta do virabrequim. Como "Plus" instalo um pequeno retentor, que o torna ainda mais eficiente. Penso que definitivamente é melhor prevenir do que remediar.

Poucas são as cidades com bons mecânicos acostumados a montar/desmontar motores DKW, e o que é pior, a maioria deles está se aposentando ou perto de se aposentar... imagine então daqui a 10 ou 20 anos ... qualquer bom mecânico com conhecimentos básicos é ou será capaz de, munido de uma tabela de torque e um bom torquímetro, retirar/recolocar eixos em motores DKW. Não quero deixar essa armadilha para eles e muito menos para os donos dos motores, que terão que pagar a conta.

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