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A empresa
Mesmo após a incorporação pela Daimler-Benz, a questão central que decidiria
a sobrevivência da Auto Union continuava a ser a política futura de modelos.
Defini-la tornou-se mais urgente quando as vendas de motocicletas começaram
a cair de maneira alarmante e o negócio foi abandonado e vendido, apesar da
significativa contribuição que havia dado para o renascimento e
ressurgimento da empresa.
Desde 1949, a empresa de Ingolstadt lucrava muito mais com motocicletas do
que com carros. Em 28 de abril de 1958, a assembléia geral dos sócios
decidiu iniciar a produção de outro carro compacto, além de comprar um
terreno de aproximadamente 350 mil metros quadrados em Ingolstadt para a
construção de uma fábrica inteiramente nova, com capacidade inicial de 250
carros por dia.
O Banco do Estado da Bavária apoiou essa decisão investindo 25 milhões de
marcos sob a forma de um empréstimo. A cerimônia de lançamento da pedra
fundamental foi realizada em julho de 1958; pouco mais de um ano depois, o
primeiro DKW Júnior deixou a linha de montagem da então mais moderna fábrica
de carros da Europa. Em Düsseldorf, prosseguiu a produção dos modelos DKW
existentes – agora modernizados e renomeados como Auto Union 1000 –, que
vinha sendo realizada desde o final de 1957.
Os carros DKW fabricados sob licença no exterior também eram populares. A
produção do furgão DKW já tinha se iniciado na Bélgica em 1935 e na empresa
Imosa em Vitória, Espanha, em 1955. De 1956 em diante os automóveis de
passeio e os furgões da marca passaram a ser licenciados na Holanda, Brasil
(Vemag), Argentina (Automotriz), Irlanda, África do Sul e, por um curto
período, no México.
Os negócios prosperaram. O DKW Júnior em especial foi recebido com euforia
pela imprensa e pelo público; os clientes faziam fila na porta das revendas.
O faturamento dobrou em três anos, e 1962 destacou-se como o melhor ano do
pós-guerra da nova Auto Union, quando o faturamento ultrapassou 800 milhões
de marcos.
Um pouco antes, em 31 de março de 1961, decidira-se concentrar a produção da
Auto Union/DKW em um único local, e todos os carros passaram a ser
fabricados na nova fábrica de Ingolstadt. Mais tarde, as instalações no
subúrbio de Düsseldorf foram vendidas à Daimler-Benz e usadas para a
fabricação dos furgões e caminhões de pequeno porte da Mercedes.
Enquanto William Werner e sua equipe de técnicos da Auto Union consideravam
o sucesso de vendas prova de que o próximo modelo deveria seguir a linha do
DKW Júnior, a matriz em Stuttgart exigia mais pesquisa e favorecia
naturalmente o motor de quatro tempos, prometendo ajuda no trabalho de
desenvolvimento.
O tempo pressionava: as vendas dos modelos DKW
de grande porte caíam visivelmente e, embora o Júnior fosse vendido em
grandes quantidades, um carro tão pequeno não podia gerar os lucros
necessários. William Werner concordava que o motor de quatro tempos tinha
melhores perspectivas de longo prazo, mas a Auto Union, por enquanto fiel ao
de dois tempos, propôs que se aguardasse um pouco mais antes de introduzir
um modelo que o sucedesse.
O grupo de Stuttgart se irritou com o que
considerou uma tática de retardamento; choques, censuras mútuas e a recusa
em ver o ponto de vista do outro começaram a destruir a relação com a
matriz. A Daimler-Benz decidiu então concentrar-se mais nos modelos de luxo
e nos veículos utilitários, o que por sua vez levou à decisão de novamente
vender a Auto Union.
Foi Friedrich Flick de novo quem preparou o caminho para as negociações. Em
1962 reuniu-se com Heinrich Nordhoff, executivo-chefe da Volkswagen, e
discutiu com ele uma possível incorporação. A direção em Wolfsburg entendeu
que isso significaria um aumento imediato de cem mil unidades por ano na
capacidade produtiva e, ao mesmo tempo, eliminaria um dos maiores
concorrentes do mercado.
Para tanto benefício, um preço da ordem de 300 milhões de marcos não parecia
alto demais. Da sua associação com a Auto Union, a Daimler manteve
determinados ativos como a fábrica de furgões em Imosa, na Espanha, e a
fábrica de Düsseldorf adquirida em 1962. Dos ativos não materiais, escolheu
manter o controle da marca que um dia pertencera à Horch, outrora seu grande
concorrente no segmento de luxo.
A empresa de Stuttgart permitiu por outro lado
que o gerente técnico geral Ludwig Kraus, nascido em Pfaffenhofen, perto de
Ingolstadt, permanecesse no cargo que ocupava; nos anos seguintes, ele se
revelaria uma inovadora “arma secreta” nas mãos da Volkswagen.
Já em 1958 o prof. Friedrich Nallinger, diretor técnico da Daimler-Benz,
salientara que na opinião de sua diretoria um sucessor do 3 = 6
(posteriormente AU 1000) tinha de ser encontrado logo. E, de preferência,
deveria ter motor de quatro tempos, talvez do tipo horizontal oposto, mas
mantendo a tração dianteira.
Werner encarregou Siebler de projetar um moderno automóvel de passeio com
carroceria monobloco, que passou a ser conhecido internamente como F 100.
Nesse meio-tempo aumentara a variedade dos modelos Júnior. No verão de 1961,
foi lançado o Junior de Luxe com equipamentos mais avançados e um motor de
três cilindros aumentado para 800cc. Em um estágio de desenvolvimento
posterior, o pequeno DKW recebeu uma carroceria modernizada, com área
envidraçada mais ampla, e um motor de 900 cc capaz de desenvolver 41 cv de
potência.
Esse novo modelo, lançado em janeiro de 1963 como o DKW F 12, exibia uma
característica bem diferente: freios a disco dianteiros montados
internamente.
Em 1964 a linha F 12 ganhou um novo membro, o roadster com motor de 46 cv.
Em fevereiro do mesmo ano ocorria outra grande evolução: após uma longa
espera, era lançado o DKW F 102, que tivera um lote produzido no verão
anterior para teste de pista. Esse sucessor do Auto Union 1000 S tinha um
projeto muito mais moderno, exaustivamente testado pela Daimler-Benz e por
seu fabricante, e incorporava um número considerável de melhoramentos em
comparação com seu antecessor; apresentava somente uma deficiência crônica:
ainda era equipado com o motor de dois tempos!
Tratava-se na realidade de um novo projeto de três cilindros, com capacidade
de pouco menos de 1.2 litro e 61 cv de potência – o maior motor de três
cilindros da DKW construído até então.
O motor de dois tempos já tinha perdido muito do fascínio despertado na
geração que o adotara tão entusiasticamente nos anos 1930 e que formou por
tanto tempo a leal clientela da DKW. Esses fãs pareciam não se perturbar com
a longa nuvem de fumaça saindo do escapamento – afinal, o mesmo ocorria com
os velhos motores de quatro tempos! Nem o barulho os incomodava: o engasgo
nervoso do dois tempos os destacava na multidão. E ninguém podia negar que
esses motores tinham seu lado bom: davam partida rapidamente, desenvolviam
um belo torque a baixas velocidades e eram de construção muito simples, o
que gerava baixos custos de manutenção e reparo – fatores que de fato
contavam após a guerra.
Mas naquele período e nos anos 1950, os motores de quatro tempos alcançaram
um padrão tão alto que a geração mais jovem não se deixava seduzir pelas
lembranças dos tempos áureos da DKW.
Provavelmente a maior fonte de reclamações, e que selou a sorte do motor de
dois tempos, era o desgaste exagerado do virabrequim, especialmente quando
os carros eram usados apenas para viagens curtas. A corrosão atacava os
componentes do cárter e muitas vezes fazia com que o virabrequim emperrasse.
Quanto à fumaça típica do motor de dois tempos, um sistema de lubrificação
separado foi considerado como possível solução. Em parceria com a Bosch, a
Auto Union desenvolveu um sistema automático de alimentação de óleo e
instalou-o em todos os seus modelos de 1961 em diante. Infelizmente, o
primeiro desses dispositivos falhava com frequência, especialmente no frio.
No inverno de 1962/63, quando as temperaturas alcançaram recordes negativos,
os problemas no virabrequim chegaram a um patamar inédito.
As vendas despencaram bruscamente, e a
participação da empresa no total de emplacamentos caiu de 7,2 por cento em
1961 para 3,7 por cento em 1964.
Apesar disso, a direção da Auto Union agarrou-se à sua política do motor de
dois tempos e começou a testar um de seis cilindros e 81 cv, desenvolvido em
Andernach pelo projetista Hans Müller. Era sem dúvida um propulsor de
potência impressionante, mas a alta direção da Daimler-Benz há muito
decidira que era hora de abandonar o sistema de dois tempos.
Em outubro de 1963 a empresa de Stuttgart
indicou para o cargo de diretor técnico de Ingolstadt o engenheiro dr.
Ludwig Kraus, chefe de seu departamento de pré-desenvolvimento de automóveis
de passageiros. Kraus chegou com novidades, em especial um motor de quatro
tempos e quatro cilindros oriundo do departamento de desenvolvimento da
Daimler-Benz.
Sob o código “México”, começou imediatamente o trabalho de adaptação desse
motor ao DKW F 102, cujo projeto de desenvolvimento já se achava concluído.
Desde o início, todos sabiam que esse novo modelo de código interno F 103
não seria comercializado como DKW. Um novo nome tinha de ser encontrado, e
havia
um de grande tradição disponível: Audi.
O primeiro novo Audi a ser fabricado pela Auto Union começou a deixar as
linhas de montagem de Ingolstadt em 13 de agosto de 1965. Nessa época a Auto
Union tinha uma nova empresa controladora: a Volkswagen, que poucos meses
antes providenciara a fabricação em Ingolstadt de outro carro com motor de
quatro tempos – o Fusca (VW Beetle). De maio de 1965 em diante, esse novo
modelo ajudou a aumentar a utilização da capacidade produtiva da fábrica.
Parecia a sentença de morte definitiva do motor de dois tempos. O último
carro com esse tipo de propulsor, um F 102 sedã de quatro portas, deixou a
linha de
montagem de Ingolstadt em 24 de março de 1966.
Um novo perfil para os
Quatro Anéis, extraído do livro "Quatro Anéis - A História da
Audi"
Incorporação e fusão - VW, NSU e
as“afinidades eletivas”
Para os alemães, a década de 1960 começou com um terremoto político – a
construção do Muro de Berlim. Não muito depois, a crise de Cuba ameaçava a
segurança do mundo inteiro e tendia a deixar a Guerra Fria muito mais
quente. Além disso, no fim da década, a natureza do envolvimento dos Estados
Unidos na guerra do Vietnã foi se tornando cada vez mais óbvia. No Ocidente,
rupturas passavam a ser o padrão do crescimento econômico. A Alemanha não
estava imune a falências espetaculares – como a da Borgward, um peso-pesado
da indústria automobilística sediado em Bremen – e via tradicionais
estaleiros saírem aos poucos de cena, embora ainda houvesse pleno emprego.
Quando o mandato de Adenauer como chanceler
terminou, Ludwig Erhard, pai do milagre econômico, assumiu o posto, mas sua
gestão não foi plenamente bem-sucedida. Em vão, Erhard apelou por moderação;
acabou desistindo e abriu caminho para uma grande coalisão entre os dois
principais partidos políticos do país.
Foi uma época de mudanças – e também o período de reconstrução da Auto Union
GmbH. Em 1965, a situação da Auto Union não era nada clara. A proprietária,
Daimler-Benz, estava aos poucos vendendo sua participação para a
Volkswagenwerk, sediada em Wolfsburg. Complicações financeiras faziam o
processo se arrastar, enquanto, por outro lado, ocorriam radicais mudanças
nas equipes de trabalho e nos aspectos técnicos.
No fim de 1964 o Grupo VW havia adquirido 50,3% do capital da Auto Union,
mas, quando começou a reorganizar a nova empresa, a administração em
Wolfsburg descobriu que a tarefa exigiria mais do que o previsto. Apesar
disso, a incorporação total da fábrica de carros de Ingolstadt consumou-se
conforme planejado; nos anos seguintes, os restantes 49,7% das ações foram
comprados. No fim de 1966, a Auto Union GmbH havia se tornado uma
subsidiária totalmente pertencente à VW.
Os 12 mil funcionários em Ingolstadt e os 1.200 revendedores da Auto Union
aguardavam ansiosamente diretrizes para o futuro, além do lançamento de
produtos com maior apelo de mercado. A reputação do motor de dois tempos
estava tão manchada que, por mais que se abaixasse o preço, era quase
impossível vender os carros produzidos em Ingolstadt. Em 1965, 30 mil
unidades encontravam-se encalhadas. Ao assumir o controle do grupo, a VW
havia eliminado alguns modelos da linha DKW, mas outros continuavam a ser
produzidos e a abarrotar os pátios.
O desenvolvimento do F 103 – correspondente ao
DKW F 102 com um novo motor de quatro tempos e taxa de compressão média –
prosseguia a um ritmo frenético, mas era impossível prever quando as
primeiras unidades chegariam às revendas, e muito menos se os consumidores
as aprovariam. A situação precária da fábrica exigia uma solução urgente, e
quem a trouxe foi o Fusca (VW Beetle): entre maio de 1965 e 4 de julho de
1969, entre 300 e 500 Fuscas foram montados na fábrica de Ingolstadt. Ao
todo, foram produzidas 347.869 unidades desse modelo. A sábia decisão de
fabricá-lo ali ajudou a aproveitar a capacidade das instalações e a
salvaguardar o emprego dos funcionários.
Após a incorporação da Auto Union, a principal preocupação de Nordhoff, o
diretor executivo da VW, não era manter o ritmo de produção: ele também
tomou providências imediatas para renovar toda a equipe de gestão. Nas
semenas seguintes à finalização do processo de incorporação, todos os
executivos de alto escalão foram aposentados ou convencidos a abdicar do
cargo. Nordhoff indicou, então, o melhor membro de sua equipe para dirigir a
empresa: Rudolf Leiding, gerente da fábrica da Volkswagen em Kassel. Sua
missão era livrar-se dos carros em estoque e, ao mesmo tempo, dar início a
um profundo processo de reorganização.
Leiding descreveu assim a situação que
encontrou: “A força de trabalho perdeu totalmente o ânimo [...]. A
preocupação com os custos praticamente inexiste em muitos departamentos da
empresa [...]. Temos um árduo trabalho pela frente até que todos os
departamentos compreendam o princípio da contenção de despesas.”
A intenção declarada de Nordhoff era manter em Ingolstadt as mesmas rédeas
curtas com que controlava as unidades da VW em Wolfsburg, Hanover,
Braunschweig e Kassel. Leiding também recebeu instruções para arriar a
bandeira dos quatro anéis na nova fábrica.
A Daimler-Benz AG havia deixado para a Auto Union esboços de um motor de
quatro tempos e quatro cilindros concebido para um projeto militar. Ludwig
Kraus, também designado para a Auto Union em 1963, recebeu ordens de
desenvolver esse motor para a produção em série e instalá-lo em um carro já
existente. Em meados de 1965, o motor de 1.7 litro e taxa de compressão
média estava pronto: foi instalado em um DKW F 102 modificado e apresentado
ao público, em setembro de 1965, como o primeiro carro com motor de quatro
tempos a sair de Ingolstadt. Ninguém se animava a comercializá-lo com a
marca DKW, esmagada sob o peso dos recentes fracassos. E assim o novo carro
foi posto à venda como um Audi.
O público recebeu o modelo com entusiasmo, e seus números de vendas
avançavam a um bom ritmo – até que a empresa e, na verdade, toda a indústria
automotiva foram atingidas pela primeira recessão desde o fim da Segunda
Guerra Mundial. A produção caiu em média 20%. Em Ingolstadt, os prejuízos
foram em parte contidos por medidas cuidadosamente planejadas de alteração e
extensão do catálogo.
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