A Vemag foi a primeira fábrica a colocar um veículo nacional nas ruas em novembro de 1956, a perua DKW Universal F-91, mas foi também a primeira a desaparecer no final de 1967.

A Vemag diferenciava-se das outras fábricas por ser a única empresa com capital absolutamente nacional, não tendo um “do Brasil” ao final da sua razão social; era simplesmente Vemag. Seu parque fabril e ferramentaria foram considerados um dos maiores da América do Sul; em 1964, possuía 4.013 operários com a produção de 12.144 veículos, além de instalações com 87.140 m² de área construída. Em 1965 sua produção chegou a 12.260 veículos e no ano seguinte o índice de nacionalização de seus veículos era de 99,967%.

Estes números davam conta de uma empresa estabilizada e lucrativa, cujos produtos obtinham aprovação do público devido à adequação às condições brasileiras. Entretanto, existiam problemas administrativos e dívidas contraídas para viabilizar sua produção. O fato de ser uma empresa nacional a deixava numa situação complicada quando necessitava de investimentos ou em momentos de crise, porque não podia contar com a cobertura de uma matriz no estrangeiro. Isto também a tornava vulnerável à instabilidade econômica e à inflação que desvalorizava seu capital e dificultava as vendas de carros novos. Outro fator estaria na falta de experiência dos seus dirigentes na área da indústria automobilística: até 1961, foi presidida pelo seu fundador, Domingos Fernandes Alonso. Então, em plena crise da renúncia de Jânio Quadros, a presidência da empresa passou a Lélio de Toledo Piza, genro de Alonso; ou seja, era uma grande empresa com administração basicamente familiar. Consta também que a publicidade dos veículos DKW-Vemag se mostrava tímida na exaltação das suas qualidades, como robustez e economia, abrindo espaço para os concorrentes.

Porém, seu maior problema estava na dependência da licença de produção dos veículos DKW do grupo Auto Union alemão. Consta que, apesar de ter sido representante da Studebaker norteamericana por anos, a Vemag preferiu buscar acordo com a Auto Union porque automóveis da marca Studebaker não gozavam de boa fama entre os brasileiros ao final dos anos 50. Talvez esta não tenha sido a escolha mais acertada, pois em 1956, quando a Vemag iniciou a produção da perua DKW Universal F-91 no Brasil, a Auto Union alemã ainda era uma empresa independente; mas em 1958 foi absorvida pela Daimler-Benz (Mercedes-Benz) também alemã, que prosseguiu a produção dos carros marca DKW na Alemanha. Portanto, aí se iniciou um problema para a Vemag, pois a Daimler-Benz também atuava no Brasil produzindo apenas caminhões e ônibus Mercedes-Benz, enquanto que na Alemanha produzia, além de carros de luxo de marca própria, automóveis DKW semelhantes aos que a Vemag produzia sob licença no Brasil. Assim, como dona da marca a Daimler-Benz poderia optar por produzir estes carros no Brasil ao invés de renovar a licença de produção com a Vemag. Em 1963 circularam rumores na imprensa de uma possível unificação das atividades da Vemag com a Mercedes-Benz do Brasil na produção dos veículos DKW, mas isto era desmentido pela Vemag, que ao mesmo tempo buscava outra empresa européia para firmar novo contrato de licença. Ela teria entrado em negociações com a FIAT italiana para produzir o modelo 1.500, mas esta não se interessou.

Em 1964 na Alemanha, a Volkswagenwerk alemã adquiria a metade das ações da Auto Union, tornando-se sua proprietária juntamente com a Daimler-Benz. Para a Vemag, isto representou a incerteza na renovação da licença de fabricação dos carros DKW no Brasil. A busca de novos contratos de licença com outras empresas no exterior não prosseguia pela falta de recursos financeiros para novos projetos na Vemag. Em agosto de 1966, o presidente da Volkswagenwerk, Heinz Nordhoff, declarou que o motor de dois tempos DKW teria sua produção encerrada na Alemanha, pois no seu parecer se tratava de um projeto sem futuro. Isto se refletiu na Vemag brasileira: até 31 de agosto de 1966 havia 3.474 funcionários e em setembro o número caía para 3.406 empregados. No mês seguinte seu Departamento de Compras foi fechado, sendo dispensados em torno de 1.500 funcionários. A produção prosseguia, porém lenta, mas a Volkswagen desmentia a descontinuidade dos carros DKW na Vemag, que chegou a lançar sua linha para 1967 com algumas modificações estilísticas. Em 8 de novembro de 1966, Lélio de Toledo Piza, presidente da Vemag, anunciaria a associação da empresa com a Volkswagenwerk; os estatutos da Vemag seriam reformulados e reestruturava-se a diretoria, com o cargo de vice-presidente da Vemag ocupado por Friederich Wilhelm Schultz-Wenk. Um ano depois, foi definitivamente encerrada a produção dos modelos Belcar, Vemaguet e Fissore. Parte do seu maquinário seria transferida para empresa argentina Auto Motriz, que produzia carros Auto Union na província de Santa Fé, cujo controle acionário fora negociado anteriormente pela Volkswagen.

Assim sendo, a primeira indústria de automóvel brasileira se transformaria num depósito de peças de reposição importadas da Argentina para atender os carros DKW brasileiros por alguns anos, além de abrigar departamentos e parte da produção de veículos da Volkswagen, apagando definitivamente a marca DKW-Vemag do cenário automobilístico brasileiro.

Fonte: O Automóvel no Brasil entre 1955 e 1961: A invenção de novos imaginários na era JK, de Ramon de Lima Brandão (UFJF, 20111)

Venda da VEMAG

Após a venda da Vemag para a Volkswagen em 1967 seu ex-presidente Lélio de Toledo Piza (1913-2008) foi nomeado pelo ex-governador de São Paulo Abreu Sodré para a presidência do Banespa – Banco do Estado de São Paulo. Nos idos de 1968, Lélio veio a Florianópolis para fazer uma visita à agência do Banespa da cidade. Para apanhá-lo no aeroporto Hercílio Luz, foi designado pelo Gerente da agência um funcionário que a pouco tempo havia adquirido uma Vemaguet 1967 0 Km de cor azul tramandaí, um azul bem clarinho. Ao desembarcar Lélio e o funcionário se dirigiram ao carro para guardar as malas no porta malas da Vemaguet. Ao chegar na Vemaguet, Lélio ficou muito constrangido e deu um sorriso desconcertado. Embarcaram na Vemaguet e rumaram ao centro de Florianópolis. Timidamente Lélio tomou a iniciativa de começar uma conversa: - Bonita Vemaguet ! Ao que respondeu o funcionário: - Pois é seu Lélio, eu acreditei na Vemag e comprei esta Vemaguet 0 Km recentemente, pouco tempo depois vocês venderam a Vemag para a Volkswagen e prometeram de que a fabricação do DKW continuaria. Agora, estou com um carro semi novo desvalorizado que ninguém quer. Lélio vendo o inconformismo do proprietário da Vemaguet pediu que ele encostasse no acostamento e disse-lhe:

- Vou lhe contar o que houve meu filho. Em 1964 fomos à Alemanha conversar com o presidente da Volkswagen alemã Heinz Nordhoff, pois a Volks havia comprado da Daimler Benz o Grupo Auto Union, que foi quem nos deu a licença para produzir o DKW no Brasil por 10 anos. Chegando lá, ele nos avisou que a produção do DKW seria encerrada na Alemanha e que a Volks não renovaria a concessão para a Vemag, concessão que se encerrou no ano passado (1967). Ele nos ofereceu a concessão dos carros da Audi, mas a Vemag estava muito endividada e os carros DKW já não vendiam tanto no Brasil, não tínhamos capital de giro para adequar o maquinário da fábrica para a fabricação dos Audi, portanto a Vemag estava inviabilizada comercialmente. Daí num domingo de 1966 eu estava no Jóquei Clube de São Paulo onde também se encontrava o Presidente da Volks do Brasil. Circulando entre os convidados se encontrava um colunista social importante da cidade de São Paulo que veio me cumprimentar e me perguntou se eu tinha alguma novidade sobre o desfecho das negociações da Vemag com a Volkswagen. Eu respondi que as negociações com a FIAT estavam concluídas e que todo o parque industrial da Vemag a partir de 1967 passaria a produzir os carros FIAT no Brasil sob o comando da FIAT. Na mesma hora o tal colunista foi contar ao Presidente da Volks que ficou branco, pois eles têm muito medo que a FIAT se instale no Brasil e prejudique a hegemonia deles no mercado brasileiro. Na 2ª feira ele me ligou e chamou para uma conversa em que fez uma proposta irrecusável pela Vemag, pois com o montante pagaríamos todas as dívidas da Vemag e ainda saímos com algum dinheiro para os acionistas da companhia. Se não tivesse feito isso, eles teriam feito uma proposta ridícula pela Vemag. Durante a negociação eles prometeram que por um período manteriam o DKW em linha no Brasil, bem como suas peças de reposição, mas infelizmente não honraram a palavra empenhada. Então meu filho foi isto que aconteceu.

De fato, a Volks adquiriu a subsidiária argentina que montava os DKW na Argentina para produzir peças de reposição e entregaram a terceiros a fabricação das peças do DKW no Brasil, mas as peças eram de péssima qualidade e isto eliminou mais rapidamente os DKWs das ruas brasileiras.

A FIAT instalou-se no Brasil na década de 70, em Betim - MG, e em 1977 lançou seu 1° carro no Brasil o FIAT 147 que faria concorrência com o Fusca, carro chefe da Volks no Brasil até o fim dos anos 70. E daí em diante a história automobilística recente conta o resto, a FIAT conseguiu superar em vendas a Volkswagen, e é líder de mercado há muitos anos no Brasil com carros inovadores e bem acabados.

Depois de comprar a Vemag em 1966, a Volkswagen comprou a Chrysler do Brasil em 1980 e tirou de linha os Dodge nacionais: o Polara e a linha Dart em 1981.

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Vemag